05/07/2010 - Webtranspo
Com uma malha de 29 mil quilômetros de trilhos, que representam 25% da matriz de transporte nacional, de acordo com dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), o setor ferroviário – baseado nos projetos atuais e futuros – dá indícios de recuperação; entretanto, surge a questão: há mão de obra especializada suficiente para atender as necessidades do segmento?
Especialistas alegam falta de profissionais no mercado brasileiro; Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), concorda, mas afirma que a oferta é pequena quando se toma como base projetos relacionados à infratestrutura para a Copa do Mundo e Olimpíadas. Para os projetos atuais não há o que se preocupar, diz o executivo.
Com a previsão de crescimento na demanda, a Abifer assinala para a recuperação do efetivo de profissionais demitidos desde que a chegada da crise internacional. De acordo com Abate, haverá uma reposição gradativa dos mais de três mil contratos encerrados nas 35 empresas associadas.
“O objetivo é repor esse efetivo até 2011 – elevando de dez mil para 13 mil a quantidade de trabalhadores – para atender a retomada da produção das empresas que deve ultrapassar o volume de três mil vagões produzidos neste ano”, projeta o presidente.
De modo geral, para a ANTF, toda essa movimentação do setor deverá elevar a oferta de empregos diretos e indiretos. A associação trabalha com a expectativa de elevar o total de 36.567 empregos em 2009 para mais de 44 mil até 2011.
Qualificação ferroviária
Ele salienta que a falta de profissionais qualificados no mercado pode prejudicar o avanço da indústria, no entanto, destaca que o cenário atualmente pode este não é problema principal.
“O cenário atual da formação de profissionais não impede o crescimento do setor. O que existe é uma carência para suprir a demanda futura”, destaca Abate, afirmando que não há falha na formação atual no setor que projeta um faturamento de R$ 2,6 bilhões para este ano, similar ao verificado em 2008, antes da crise.
Segundo o executivo, as concessionárias e fabricantes estão tendo um importante papel na formação, incrementando a parte técnica dos cursos existentes nas universidades tradicionais. Grande parte criou cursos de graduação e pós-graduação em diversas áreas e incentivam a especialização.
“Os programas criados vão desde o mais simples (maquinistas) até o nível mais alto (gestão). Existem cursos muito bem executados que auxiliam o refinamento dos nossos profissionais”, observa Abate. Segundo ele, o trabalho realizado preenche uma deficiência do ensino tradicional.
Questionado sobre a recorrente falta de engenheiros ferroviários, o presidente da Abifer relata que o problema é mais amplo. “No Brasil, falta engenheiros para todas as áreas. Trata-se de uma falha estrutural do ensino no País”.
Segundo o presidente, a formação de engenheiros novos deixa a desejar. De 150 mil alunos que iniciam os cursos, apenas 30 mil finalizam o processo de aprendizado. “Desses, apenas 30% deixam os bancos escolares com a qualidade curricular requerida pelo mercado”, observa.
Para atender à demanda, as empresas têm investido em ações voltadas à formação de pessoal e qualificação, além de propor às universidades como PUC, USP e Fundação Dom Cabral, a extensão das vagas voltadas à Engenharia Ferroviária.
quinta-feira, 8 de julho de 2010
Custo do trem-bala é imprevisível
06/07/2010 - Folha de S. Paulo
Os estudos geológicos para aferir o custo do trem-bala entre SP e Rio foram insuficientes e teriam que ser refeitos. Há custos subestimados e outros superestimados e, por isso, é impossível saber quanto custará a obra, segundo relatório do TCU (Tribunal de Contas da União).
Ainda de acordo com o TCU, apenas 4,4% da quantidade mínima de sondagens para estimar o preço da obra foram realizados.
Mesmo assim, o tribunal aprovou os estudos de viabilidade do trem-bala feitos pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
A ANTT estimou a obra em R$ 21 bilhões, 63% do total do projeto (R$ 33,1 bilhões). Nesta semana sairá o edital de licitação da obra.
"Novos estudos devem ser realizados [...] Nas atuais condições, há grande redução da competitividade e inaceitável nível de risco e incertezas com elevado potencial de alteração de custos das obras", afirma um trecho do documento.
Aprovação
Mesmo com essa recomendação da área técnica, os ministros aprovaram os estudos. Em casos semelhantes, o TCU já determinou que projetos fossem revistos. Pesou, desta vez, a pressão que o governo vem exercendo contra o órgão, acusado de atrapalhar o crescimento do país.
Caso o estudo fosse refeito, a licitação não aconteceria neste ano, como quer o governo. Há pouco mais de um mês, o relator do processo, Augusto Nardes, afirmara que não era possível aprovar a viabilidade do projeto ao presidente da comissão de fiscalização do trem-bala no Congresso, deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP).
"O governo fez algumas mudanças até o ponto que ficou aceitável. Mas a parte das obras é a principal reclamação dos interessados. O risco pode ser grande e foi jogado para as empresas. Com esse risco, será que vai ser possível viabilizar o projeto?", afirmou o deputado.
Como o edital e a própria obra ainda serão fiscalizados, os ministros optaram por não criar um novo embaraço ao projeto. Em 2007, o TCU fez um número alto de exigências que inviabilizaram o projeto original. Um novo estudo foi feito e só ficou pronto em 2009.
Traçado
A justificativa da ANTT para o TCU foi que o traçado definitivo da linha será dado pelos construtores e, por isso, não foi feito um projeto básico que estimaria com precisão o custo.
Mas, para os técnicos, que consideraram a justificativa insuficiente, os concorrentes não terão tempo de fazer os estudos.
As próprias empresas responsáveis pelo estudo geológico informaram que eles eram insuficientes. Em vários municípios ao longo dos 550 km de trajeto, nenhuma sondagem foi feita.
Na cidade do Rio, onde está previsto passar com túnel por baixo de uma refinaria e da Baía de Guanabara, foram feitos três furos de sondagem. "Este nível de informação é compatível para um projeto de um viaduto de 120 metros", diz o relatório.
Outro exemplo é trecho entre Lorena e Jacareí (SP). A previsão é a colocação de aterro num trecho de 61 km, que custaria R$ 264 milhões. Mas não há estudos suficientes para saber se dá para fazer aterro ou se será necessário construir viadutos. Se for viaduto, o custo passa a R$ 4,2 bilhões, segundo o órgão.
Já os túneis em rocha tiveram os custos superestimados em três a oito vezes, segundo o relatório, o que acrescentou mais R$ 2 bilhões ao preço estimado.
Os estudos geológicos para aferir o custo do trem-bala entre SP e Rio foram insuficientes e teriam que ser refeitos. Há custos subestimados e outros superestimados e, por isso, é impossível saber quanto custará a obra, segundo relatório do TCU (Tribunal de Contas da União).
Ainda de acordo com o TCU, apenas 4,4% da quantidade mínima de sondagens para estimar o preço da obra foram realizados.
Mesmo assim, o tribunal aprovou os estudos de viabilidade do trem-bala feitos pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
A ANTT estimou a obra em R$ 21 bilhões, 63% do total do projeto (R$ 33,1 bilhões). Nesta semana sairá o edital de licitação da obra.
"Novos estudos devem ser realizados [...] Nas atuais condições, há grande redução da competitividade e inaceitável nível de risco e incertezas com elevado potencial de alteração de custos das obras", afirma um trecho do documento.
Aprovação
Mesmo com essa recomendação da área técnica, os ministros aprovaram os estudos. Em casos semelhantes, o TCU já determinou que projetos fossem revistos. Pesou, desta vez, a pressão que o governo vem exercendo contra o órgão, acusado de atrapalhar o crescimento do país.
Caso o estudo fosse refeito, a licitação não aconteceria neste ano, como quer o governo. Há pouco mais de um mês, o relator do processo, Augusto Nardes, afirmara que não era possível aprovar a viabilidade do projeto ao presidente da comissão de fiscalização do trem-bala no Congresso, deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP).
"O governo fez algumas mudanças até o ponto que ficou aceitável. Mas a parte das obras é a principal reclamação dos interessados. O risco pode ser grande e foi jogado para as empresas. Com esse risco, será que vai ser possível viabilizar o projeto?", afirmou o deputado.
Como o edital e a própria obra ainda serão fiscalizados, os ministros optaram por não criar um novo embaraço ao projeto. Em 2007, o TCU fez um número alto de exigências que inviabilizaram o projeto original. Um novo estudo foi feito e só ficou pronto em 2009.
Traçado
A justificativa da ANTT para o TCU foi que o traçado definitivo da linha será dado pelos construtores e, por isso, não foi feito um projeto básico que estimaria com precisão o custo.
Mas, para os técnicos, que consideraram a justificativa insuficiente, os concorrentes não terão tempo de fazer os estudos.
As próprias empresas responsáveis pelo estudo geológico informaram que eles eram insuficientes. Em vários municípios ao longo dos 550 km de trajeto, nenhuma sondagem foi feita.
Na cidade do Rio, onde está previsto passar com túnel por baixo de uma refinaria e da Baía de Guanabara, foram feitos três furos de sondagem. "Este nível de informação é compatível para um projeto de um viaduto de 120 metros", diz o relatório.
Outro exemplo é trecho entre Lorena e Jacareí (SP). A previsão é a colocação de aterro num trecho de 61 km, que custaria R$ 264 milhões. Mas não há estudos suficientes para saber se dá para fazer aterro ou se será necessário construir viadutos. Se for viaduto, o custo passa a R$ 4,2 bilhões, segundo o órgão.
Já os túneis em rocha tiveram os custos superestimados em três a oito vezes, segundo o relatório, o que acrescentou mais R$ 2 bilhões ao preço estimado.
domingo, 4 de julho de 2010
sábado, 26 de junho de 2010
sábado, 19 de junho de 2010
sexta-feira, 18 de junho de 2010
quinta-feira, 28 de janeiro de 2010
RESPONSABILIDADES DO ENGENHEIRO DE MANUTENÇÃO
(Por Vanessa da MAN-IT)
Na maioria das empresas, o profissional envolvido na área de manutenção, sobretudo na programação da Manutenção Preventiva é o engenheiro de manutenção. O Engenheiro de manutenção fornece subsídios quando outro funcionário é responsável pela programação dos serviços.
Por que o engenheiro de manutenção? Veja suas responsabilidades abaixo:
•Garantir a instalação, comissionamento e seleção corretas do equipamento, de acordo com o ciclo de vida;
•Garantir funcionamento eficaz e eficiente do equipamento;
•Estabelecer e monitorar programas de análises de vibração, dentre outras técnicas de monitoramento de condições;
•Revisar falhas evidenciadas durante a manutenção corretiva;
•Fornecer orientações técnicas para o CMMS;
•Manter e recomendar o uso e a disposição do estoque, excedentes e aluguel de equipamentos;
•Promover a padronização de equipamentos, recomendar sobressalentes.
•Orientar e sanar as dúvidas dos técnicos de manutenção;
•Monitorar o uso de novas tecnologias e motivar a gerência e as equipes a melhorá-las;
•Garantir serviços de qualidade;
•Desenvolver padrões e procedimentos para os serviços de manutenção mais importantes;
•Revisar periodicamente o custo/benefício dos programas de gerenciamento de manutenção das áreas de sua responsabilidade e manter as equipes informadas;
Oferecer orientação técnica para programas de Manutenção Preventiva e Preditiva;
•Estar sempre atento às atividades e inovações de seus concorrentes na área da Manutenção;
•Analisar de forma centrada os indicadores de desempenho para os programas de gerenciamento da manutenção;
•Otimizar as estratégias de manutenção;
•Analisar de forma centrada as informações referentes às operações do equipamento.
Ao avaliarmos estas responsabilidades, é evidente que a função do engenheiro de manutenção está relacionada aos ativos e não à equipe em si. Em outras palavras, os engenheiros de manutenção devem estar envolvidos em qualquer atividade técnica (incluindo a manutenção preventiva) que possa afetar o desempenho dos ativos
Na maioria das empresas, o profissional envolvido na área de manutenção, sobretudo na programação da Manutenção Preventiva é o engenheiro de manutenção. O Engenheiro de manutenção fornece subsídios quando outro funcionário é responsável pela programação dos serviços.
Por que o engenheiro de manutenção? Veja suas responsabilidades abaixo:
•Garantir a instalação, comissionamento e seleção corretas do equipamento, de acordo com o ciclo de vida;
•Garantir funcionamento eficaz e eficiente do equipamento;
•Estabelecer e monitorar programas de análises de vibração, dentre outras técnicas de monitoramento de condições;
•Revisar falhas evidenciadas durante a manutenção corretiva;
•Fornecer orientações técnicas para o CMMS;
•Manter e recomendar o uso e a disposição do estoque, excedentes e aluguel de equipamentos;
•Promover a padronização de equipamentos, recomendar sobressalentes.
•Orientar e sanar as dúvidas dos técnicos de manutenção;
•Monitorar o uso de novas tecnologias e motivar a gerência e as equipes a melhorá-las;
•Garantir serviços de qualidade;
•Desenvolver padrões e procedimentos para os serviços de manutenção mais importantes;
•Revisar periodicamente o custo/benefício dos programas de gerenciamento de manutenção das áreas de sua responsabilidade e manter as equipes informadas;
Oferecer orientação técnica para programas de Manutenção Preventiva e Preditiva;
•Estar sempre atento às atividades e inovações de seus concorrentes na área da Manutenção;
•Analisar de forma centrada os indicadores de desempenho para os programas de gerenciamento da manutenção;
•Otimizar as estratégias de manutenção;
•Analisar de forma centrada as informações referentes às operações do equipamento.
Ao avaliarmos estas responsabilidades, é evidente que a função do engenheiro de manutenção está relacionada aos ativos e não à equipe em si. Em outras palavras, os engenheiros de manutenção devem estar envolvidos em qualquer atividade técnica (incluindo a manutenção preventiva) que possa afetar o desempenho dos ativos
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