O divórcio entre as políticas públicas e a Engenharia Urbana

Pelo Engenheiro Eletricista Alcebíades Fonseca
Chefe da Divisão Técnica de Transportes e Logística do Clube de Engenharia e Coordenador do Fórum de Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro

Nos últimos dez anos, o poder executivo, detentor do poder constitucional de escolher quais obras irá executar, não tem escutado, sistematicamente, a classe profissional que se dedica a projetar as edificações da estrutura urbana. Tanto as associações patronais quanto as laborais da Engenharia brasileira, tão premiada no mundo inteiro, têm-se manifestado de forma contrária aos projetos inconsistentes, sem detalhamento suficiente, sem o mínimo planejamento a longo prazo e sem o necessário debate com a sociedade, os verdadeiros sponsors de toda essa ‘febre’ construtiva.

Na audiência pública sobre as obras da via expressa TransOlímpica, em 22 de outubro, o Ministério Público, presente no meio da platéia, precisou se manifestar no microfone para pedir ao representante do INEA, que presidia a audiência, que desfizesse a ‘mesa’ porque ela estava composta de forma contrária ao que determina a lei das audiências. Só então o engenheiro de campo que falava pela Secretaria de Transporte desceu de sua posição mandatória e continuou tentando explicar o inexplicável projeto.

Na mesma semana da audiência, recebíamos, na Câmara Municipal do Rio de Janeiro, as planilhas de indicadores gerenciais relativos ao cumprimento das metas de 2012 e às projeções de metas para 2013, com relação à mobilidade urbana, e a Secretaria de Transporte divulgava números que nas operações de aritmética básica não “fechavam”. Quando um cidadão se manifestou preocupado com a real capacidade do BRT, foi contestado pelo Secretário que disse que iria transportar 60 mil pessoas por hora, em cada sentido, no BRT da Avenida Brasil. Antes que ele acabasse a frase, pudemos calcular o seguinte: um ônibus deveria partir a cada 10 segundos, de cada terminal do corredor segregado, para cumprir a meta que ele vendia como perfeitamente factível; ainda exagerou na vantagem dos custos em relação ao metrô, ignorando as milhares de desapropriações por causa da enorme faixa de rolamento dos corredores de ônibus.



GOVERNO DE DEMOLIÇÕES

A demolição do Elevado da Perimetral passa pelas mesmas dúvidas, sempre abafadas pela pretensa urgência dos megaeventos de que o Rio será sede.

Assim tem sido com todas as obras relacionadas aos compromissos com a Fifa e o COI, a desculpa desse governo de tantas demolições, por toda a cidade: museu do Índio, autódromo,centenários quartéis da PM, escolas municipais, velódromo etc.

O Sr. Marcos Poggi, integrante do Conselho de Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro, em artigo publicado em O Globo, tece também algumas considerações sobre possíveis erros de cálculo de demanda do projeto viário conhecido como Binário -Via Expressa, que irá substituir a Perimetral. Daí nosso temor com a demolição da Perimetral: não há qualquer indício das boas práticas de planejamento de engenharia. Demolir é a prioridade de governo; as consequências e seus contingenciamentos, se forem mesmo necessários, serão feitos no devido tempo, mas é secundário.

Curioso que o Município tenha uma Secretaria de Urbanismo, outra de Obras, outra de Transporte, e quando são questionadas nas audiências públicas respondem que não podem interferir uma na alçada da outra.

Parece um discurso combinado, assim como os insistentes elogios uns aos outros. Os gestores públicos (Cedurp) responsáveis agora falam em ampliar a demolição até a parte da Perimetral que não afetaria o Porto Maravilha, e que hoje desvia o fluxo de tráfego do centro para o Aterro do Flamengo, em ambos os sentidos; e tem valor arquitetônico, pelas formas das partes estruturais.

Quais são as técnicas construtivas desse projeto maravilhoso, pois se está à beira-mar e em aterro centenário? Não temos notícias de audiência pública para se explanar sobre as prospecções geológicas e os planos de preservação de possíveis sítios arqueológicos. As animações em 3D na propaganda oficial são muito bonitas, mas não é isso o que se chama detalhamento de projeto, análise dos riscos construtivos, planejamento de escopo e das opções de custo e benefícios, com a repercussão ambiental no enorme entorno de influência econômica, residencial, viária e construtiva. Milhares de pessoas terão suas vidas afetadas definitivamente.

Para desfazer esse divórcio por incompatibilidade de propósitos, o poder executivo precisa resgatar o diálogo e se propor a adotar mudanças, em nome da governança e da participação popular, pelo bem da transparência da gestão pública e da boa prática da engenharia urbana.

Artigo: Os chineses e a ferrovia

03/01/2013 - Diário de Cuiabá

*José Antonio Lemos dos Santos

Cuiabá vive o melhor momento econômico de sua história. O que antes era apenas uma perspectiva teórica, hoje salta aos olhos do mais obtuso paralelepípedo esquecido sob o asfalto da Cândido Mariano, mas ainda não é percebido por setores governamentais, em especial as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande que insistem em não projetar e gerenciar a cidade para esse futuro formidável que já brota intenso e forte. Cuiabá por séculos apoiou a ocupação, defendeu e vem promovendo o desenvolvimento da vasta região que centraliza e que hoje é uma das mais produtivas do planeta. Até outubro passado Mato Grosso carreou para a balança comercial brasileira mais de 10,0 bilhões de dólares de superávit! Impulsionadora da região e ao mesmo tempo impulsionada por ela, Cuiabá está exuberante com centenas de obras públicas e privadas bem vindas a nos complicar o trânsito e a encher o ar com a poeira do progresso, com inaugurações e lançamentos de grandes empreendimentos, hotéis lotados, empregos sobrando e comércio bombando.

Na semana passada, além dos milhares de jovens atletas participantes das Olimpíadas Escolares, Cuiabá e o governador Silval Barbosa receberam a visita de uma delegação da China que veio confirmar o interesse daquele país na construção da ferrovia Rondonópolis-Cuiabá-Santarém, reafirmando a viabilidade do eixo da BR-163 e o antigo projeto da Ferronorte como futuro corredor continental multimodal de transporte, passando pelo centro do continente, ligando os portos amazônicos e platinos e chegando aos do Atlântico. Trata-se da ferrovia mais viável do mundo. Muito mais que a grandiosa, necessária e urgente esteira exportadora de grãos, essa ferrovia é um caminho de ida e volta. Além de levar aos portos exportadores a imensa produção mato-grossense, a ferrovia deixará no mercado interno parte significativa dessa produção que fica no Brasil. Servirá ainda de opção para escoamento da produção da Zona Franca de Manaus e mesmo como rota alternativa para os produtos chineses penetrarem o continente. Mais importante, porém, é que a ferrovia abastecerá as cidades mato-grossenses com as mercadorias e insumos que hoje chegam pelas rodovias caras, ambientalmente danosas, ceifadoras de vidas e produtoras de mutilados quando isoladas, sem o apoio de outros modais.

Uma das mais importantes notícias para o mato-grossense, afinal, a ferrovia já está praticamente em Rondonópolis, perto de Cuiabá e a 760 Km de Sinop pelo traçado da Ferronorte, e nesse trecho servirá diretamente Rosário, Nobres, Nova Mutum, Lucas e Sorriso, todas aguardando ansiosas a chegada dos trilhos para aumentar a competitividade produtiva e a segurança das rodovias. E de Sinop ao norte, um outro colar de cidades importantes serão beneficiadas. Pelos atuais projetos governamentais o norte de Mato Grosso seria atendido só pela FICO, que precisa sair do “zero” em Goiás para chegar a Lucas após 1400 Km de percurso. O lógico é fazer primeiro o trajeto que atraiu os chineses, mais curto, barato e ambientalmente mais conhecido, por isso tudo mais rápido, como pede a urgência logística.

As novas concessões ferroviárias no Brasil permitirão o compartilhamento dos trilhos por diversas empresas, e os terminais específicos para o agronegócio não impedirão outros para outros tipos de cargas em intervalos menores. Talvez até de passageiros. Empresas diferentes trabalhando com cargas diferentes em terminais próprios, esse é um modelo que permite ampliar os benefícios diretos das ferrovias a um número maior de municípios, com menores fretes, aumentando a acessibilidade da população a bens e serviços, elevando sua qualidade de vida. E é para isso que deve servir o progresso.

*José Antonio Lemos dos Santos, arquiteto e urbanista, é professor universitário.

VLTs não terão mais exclusividade nas vias do Rio

06/01/2013 - O Globo

Em meio ao frenético vaivém no Centro, os transtornos relatados por motoristas e pedestres demonstram o quanto a confusão do tráfego afeta a vida das pessoas. Condutor de ônibus há quatro anos, Antônio Carlos Almeida, de 49 anos, diz que chega a ficar até duas horas e meia preso ao volante para cumprir o caminho entre Sepetiba e o Centro do Rio. Ele conta que os congestionamentos nas ruas do Centro estão entre os maiores problemas do trajeto:
VLTs não terão mais exclusividade nas vias do Rio

— Esses bondes que estão prometendo também tirariam muito carro da rua — diz ele.

O VLT, contudo, não deverá ter exclusividade de circulação nas vias por onde vai passar. Uma correção ao edital de licitação publicada na última sexta-feira classifica o bonde como o transporte “preferencial” nas ruas incluídas no trajeto. Antes, o texto afirmava que o VLT seria o único meio de transporte nestas vias. O novo edital excluiu ainda uma cláusula que previa que o consórcio vencedor da licitação pudesse explorar linhas alimentadoras de ônibus junto com o VLT. Questionado se os bondes decretarão o fim dos coletivos no Centro, o secretário de Transportes foi cauteloso:

— Não será possível ter ônibus ou veículo zero no Centro. Estamos planejando para saber se há necessidade de manter alguma linha que não seja o BRT — explicou Osorio.

Bilhetes deverão custar R$ 3

Segundo a Cdurp, projeções apontam que, com a revitalização, a Zona Portuária poderá ganhar mais 100 mil habitantes até 2020. Gente que usaria os bondes com os trabalhadores de outras áreas da cidade e da região metropolitana que circulam diariamente na região. Atualmente, das 6h às 9h, os ônibus municipais e intermunicipais despejam cerca de 334 mil passageiros no Centro.

Projetado para circular com carros articulados adaptados para atender a diferentes demandas, o VLT poderá, de acordo com o movimento, trabalhar com uma combinação de dois a oito carros. Cada carro terá capacidade para transportar até 450 passageiros, e o intervalo entre os VLTs deverá variar entre 5 e 15 minutos.

Do custo total do empreendimento, R$ 532 milhões virão do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC), do governo federal. O restante terá que ser adiantado pela iniciativa privada. Esses valores serão pagos pela prefeitura ao consórcio em 15 anos, a partir da entrada em operação das primeiras linhas. O prazo de concessão do VLT será de 30 anos e a previsão inicial é que o valor do bilhete fique em torno dos R$ 3.

VLT pode gerar economia de até R$ 410 milhões/ano no Rio

05/01/2013 - O Globo

O sistema de bondes que a prefeitura quer ver operando no Centro do Rio antes dos Jogos Olímpicos de 2016 tem potencial para gerar uma economia de até R$ 410 milhões ao ano para o bolso dos cariocas e para os cofres públicos. Os números são resultado de um cálculo financeiro que leva em conta o tempo de deslocamento nos transportes público e individual, o gasto com combustíveis, as emissões de carbono dos veículos que deixarão de circular na região, a redução do número de acidentes de trânsito e até mesmo gastos com a saúde da população. Os dados fazem parte do estudo da viabilidade técnico-econômica do projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) encomendado pela Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (Cdurp) para o edital de licitação do sistema, publicado em dezembro.

— O objetivo era avaliar o VLT nos aspectos técnicos, operacionais, econômicos e financeiros. Nesse contexto, o estudo detalhou os impactos na economia. A aposta da prefeitura é que o VLT vai racionalizar o transporte. No fim, o ganho será dos passageiros, que ficarão menos tempo na rua e gastarão menos combustível, e do poder público, que gastará menos com a conservação de ruas e com despesas em saúde — explica o presidente da Cdurp, Alberto Silva.

Como se propõe a tirar o maior número possível de ônibus e veículos particulares das ruas, o VLT ajudaria a enxugar o tempo de deslocamento de quem circula no Centro. Essa economia, segundo a Cdurp, seria de R$ 235 milhões ao ano. 209 mil veículos por dia

Já a economia com combustíveis seria de R$ 108 milhões ao ano. Dinheiro que deixaria de ser gasto pelo carioca preso no trânsito e pelas empresas de ônibus e transporte de carga e de serviços nas vias mais disputadas e congestionadas da cidade. Dados da CET-Rio mostram que a Avenida Presidente Vargas recebe entre 50 mil a 209 mil veículos por dia, dependendo do trecho. Cerca de 104 mil veículos por dia disputam espaço na congestionada Avenida Francisco Bicalho, que fica na área de influência do VLT. Coração do Centro, a Rio Branco recebe quase 37 mil veículos diariamente.

Os passageiros, por sua vez, esperam que a reorganização do transporte no Centro traga também mais qualidade para o serviço. Evitando, por exemplo, situações como de Magali Jordão, funcionária da Transpetro que anda com um rolo de fita adesiva na bolsa para se proteger das saídas de ar-condicionado dos ônibus que pega para chegar em casa.

— Não é só uma questão do tempo de viagem, que pode chegar a três horas. Os ônibus são velhos. As saídas de ar não têm mais a proteção que direciona o vento. Aí é preciso tapar com fita, que fica permanentemente na minha bolsa. Os ônibus também não respeitam horário — diz Magali, ao embarcar num coletivo.

Ninguém gosta de quem vive se gabando

Repense a sua carreira e construa do jeito certo a sua marca pessoal
Camila Mendonça e Nina Neves (redacao.vocesa@abril.com.br) 30/11/2012



Crédito: Divulgação Dorie Clark, jornalista: "O melhor é que você faça do marketing pessoal parte de sua rotina" A jornalista americana Dorie Clark vai lançar em 2013 um livro no qual sugere um passo a passo para repensar a carreira e elaborar a marca pessoal.

É importante evitar exageros ao fazer marketing pessoal? Quais são os limites do autoelogio?Ninguém gosta de quem vive se gabando, por isso é importante entender que fazer marketing pessoal trata mais de demonstrar suas habilidades do que de apontá-las. Como estratégia, você pode fazer uma parceria com um colega para falar bem um do outro em uma conversa de trabalho — sobre qualidades reais, é claro. Elogios soam muito melhores vindos da boca de outra pessoa. Você também pode usar sinais sutis para mostrar seus conhecimentos, como usar a assinatura do e-mail para realçar que sua empresa foi vencedora de um prêmio importante.

Como avaliar as habilidades profissionais? A primeira questão a se perguntar é: "O que posso oferecer de diferente?". Sevocê está mudando de emprego ou de carreira, pense sobre as habilidades que desenvolveu e que os outros não têm. Essa será sua vantagem competitiva.

Como fazer marketing pessoal no dia a dia? O melhor é que você faça do marketing pessoal parte de sua rotina, assim ele se torna natural, em vez de opressivo e obrigatório. O uso da internet facilita muito a construção da marca pessoal, pois você pode criar um bom conteúdo para demonstrar o que mais sabe. Com as redes sociais é possível estabelecer uma marca pessoal forte. Usar ferramentas para administrar as postagens nas redes e programar um fluxo de textos para o blog é sempre uma boa ideia.

De que maneira é possível conseguir a autoconfiança necessária para mostrar qualidades profissionais? Normalmente as pessoas medem sua competência profissional com base nas pistas que você dá e na maneira que você se apresenta. Portanto, é importante projetar um ar de confiança, mesmo que ainda não se sinta confiante. Uma técnica que pode ajudar é ter a certeza de que está vestido para o papel que "interpreta" — ter segurança de que está trajado adequadamente para seu campo profissional já dará tranquilidade.

Documento “vazado” destaca evidências das mudanças climáticas

Ambiente

17/12/2012 - 10h52
por Fabiano Ávila, do CarbonoBrasil



Apesar de ainda ser um trabalho em andamento, o quinto relatório do IPCC apresenta dados preocupantes e aponta que a concentração de CO2 na atmosfera é a grande responsável pelo aquecimento global.

Quando o blog Watts Up With That divulgou, sem autorização, uma cópia do próximo relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, sua intenção era enfraquecer a entidade e toda a tese de que o aquecimento do planeta se deve às emissões de gases do efeito estufa resultantes das atividades humanas.

Foi um tiro no pé. Pois, apesar do autor do blog, Alec Rawls, se esforçar para destacar alguns pontos que teoricamente dariam suporte para suas próprias teorias contrárias à participação do homem nas mudanças climáticas, uma análise mais calma do relatório mostra justamente o oposto: as evidências de que o clima está se transformando são inequívocas e é extremamente provável que isso seja culpa nossa.

Segundo o documento, as temperaturas médias globais vêm subindo desde o começo do século XX e esse aquecimento foi particularmente acelerado depois dos anos 1970. Cada uma das últimas três décadas foi significantemente mais quente do que todas as outras desde 1850.

A temperatura combinada da terra e do mar teria sofrido um aumento de 0.8°C no período de 1901 a 2010 e de cerca de 0.5°C entre 1979 e 2010.

“Existem evidências consistentes de que há um aumento na rede de energia do sistema terrestre graças a um desequilíbrio. É virtualmente certo que isto é causado por atividades humanas, fundamentalmente pelo aumento das concentrações de dióxido de carbono (CO2)”, afirma o relatório.

O IPCC aponta que o CO2 é a principal causa das mudanças climáticas, muito mais relevante para o aquecimento do que outros fatores naturais. A concentração atual de CO2 na atmosfera é a maior em 800 mil anos.

O documento identifica também que houve mudanças nos eventos climáticos extremos, mas salienta que o nível de confiança sobre o que mudou varia conforme o tipo de fenômeno e com a região onde ele ocorre.

Para a questão do aumento das chuvas intensas, por exemplo, as estatísticas apontam que existe um crescimento da sua frequência desde 1950. Porém, com relação às secas, é mais difícil observar uma tendência de longo prazo, devido às inconsistências geográficas.

O relatório registra ainda que os oceanos avançaram entre 2,8mm a 3,6mm ao ano desde 1993. A subida pode ser acompanhada nos últimos dois séculos, sendo que se acelerou depois de 1900.

“Desde 1970, o aquecimento e a expansão oceânica e o degelo foram os contribuintes dominantes do aumento do nível do mar, juntos explicando 80% do avanço observado”, afirma o relatório.

A previsão é que o mar suba entre 0,29 metros e 0,82 metros até 2100.

O IPCC destaca que é grande a confiança nos modelos climáticos atuais e que eles conseguem simular com precisão os múltiplos cenários previstos. Vários aspectos climáticos, como precipitações em larga escala, comportamento do gelo do Ártico e temperaturas oceânicas, seriam bem representados nessas ferramentas.

Esse tipo de conclusão é possível graças a simulações realizadas que podem ser comparadas com dados reais. Por exemplo, cientistas conseguem realizar um experimento no qual um modelo recria a flutuação da temperatura terrestre nos últimos 50 anos e depois comparam os resultados com o que se sabe realmente aconteceu.

“O ponto mais interessante do ‘vazamento’ do relatório é a revelação do quão grande é o sentimento de negação entre os céticos climáticos. Se eles são capazes de distorcer um documento da forma que fizeram, imagine como são malucas as interpretações que fazem das evidências científicas”, afirmou à rede ABC Steven Sherwood, pesquisador da Universidade de Nova Galês do Sul e membro do IPCC.



* Publicado originalmente no site CarbonoBrasil.



(CarbonoBrasil)

Energias renováveis para cidades sustentáveis

Ambiente

17/12/2012 - 10h43
por Eduardo Athayde, diretor do WWI-Worldwatch Institute no Brasil

Saiba o que Nova York, Rizhao, Tel Aviv, Rio de Janeiro, Pernambuco e Bahia têm em comum quando o assunto é sustentabilidade.

Imagem aérea mostra painéis solares instalados no telhado de uma casa na Alemanha. Foto: Miguel Villagran

A palavra sustentável foi usada pela primeira vez como estratégia de equilíbrio para o desenvolvimento urbano por Lester Brown, fundador do WWI-Worldwatch Institute, no início da década de oitenta, para conceituar como sociedade sustentável “aquela capaz de satisfazer as necessidades do presente sem comprometer os direitos das futuras gerações”. Hoje, a urbanização caótica causa um gigantesco ônus à qualidade de vida e à saúde humana e ao ambiente, contribuindo para a instabilidade social, ecológica e econômica, exigindo soluções sustentáveis nas cidades.

Mundialmente, a maior parte do uso da energia e das emissões de carbono provém de cidades que estão descobrindo modos mais eficientes de gestão, melhorando a qualidade de vida e impactando menos a saúde humana. Nos Estados Unidos, cidades aderiram ao Acordo de Proteção ao Clima realizado por governos municipais. Em Nova York, prefeito Bloomberg, que está cobrando de pedágio urbano, quer fazer da cidade dele a primeira “cidade sustentável do século 21″, usando a renovação do Empire State Building, um ícone da cidade, para exemplos de eficiência energética, construção verde e produção de eletricidade limpa. Em Rizhao, cidade costeira chinesa, 90% de todas as residências de mais de 3 milhões de habitantes, já usam aquecedores de água solares, e o governo local instalou painéis solares para alimentar a iluminação de rua e os semáforos.

Tel Aviv, a maior área metropolitana de Israel, toda água do banho e da descarga vai para o maior complexo de tratamento do Oriente Médio, o Shafdan, movido a energia limpa, onde o esgoto é bombeado para dentro da terra e novamente retirado, passando por tratamentos físicos, químicos e biológicos, para ser purificada e recuperada. Os relatórios do WWI, usados em todo o mundo como referência para a sustentabilidade, mostram como a eficiência energética e a economia de gases de efeito estufa a partir de tecnologias de construção: isolamento de tubos, vedação de ar, revestimentos reflexivos de telhado, pigmentos e janelas isolantes, estimando que as melhorias na eficiência da construção, com menor teor de emissões, podem levar a uma redução de 41% no uso de energia e uma redução de 70% nas emissões de gases de efeito até 2030.

No Brasil, ações urbanas começam a fazer parte das novas gestões das cidades. No Rio, o projeto “Estudantes pela Sustentabilidade”, apoiado pela Siemens, uma corporação transnacional que já descobriu que a sustentabilidade faz parte transversalmente dos seus negócios, que a América Latina é a região mais urbanizada no mundo em desenvolvimento e que atualmente 196 milhões de pessoas vivem em cidades brasileiras – um lucrativo locus para seus negócios sustentáveis – reuniu equipes de estudantes de diferentes países para desenvolver a próxima geração de líderes em sustentabilidade. São Paulo lançou a campanha “Assina Prefeito”, do Programa Cidades Sustentáveis, visando intensificar a divulgação nas redes sociais para que mais prefeitos tomem conhecimento e assinem a carta compromisso por cidades justas e sustentáveis.

Em Pernambuco, a Cidade da Copa prepara a implantação de usina de geração solar fotovoltaica conectada à rede elétrica da Companhia Pernambucana de Energia. Na Bahia, a arrojada Arena Fonte Nova que voltará a ser o prédio que mais “vibra” no estado, usando o conceito “fonte nova”, perceberá o filão dos econegócios que está entrando para lançar, por exemplo, tecidos termoelétricos capazes de produzir energia a partir do calor liberado pelo corpo humano durante jogos, caminhadas intensas ou pela prática de exercícios físicos e recarregar celulares e outros aparelhos portáteis. Realidades do dia a dia nesta década.

Um ícone esquecido do Brasil, o cartão postal mundialmente famoso e localmente mal tratado Forte de São Marcelo, na Bahia, conhecido historicamente como o umbigo da America Latina por estar na curva inferior da “barriga” do continente, atravessou os séculos incólume como capitão-mor do porto da Baia de Todos os Santos. O velho forte sente diariamente a energia maremotriz que passa por ele quatro vezes todos os dias durante os fluxos de enchente e vazante, torcendo para que descubram que tanto a energia solar que o ilumina como a energia das marés, se capturadas, podem abastecer a sua cidade. Satisfazendo as necessidades do presente sem comprometer os direitos das futuras gerações o forte aguarda, pacientemente, o despertar dos gestores para os potencial sustentável da cidades.

* Publicado originalmente no Blog do Planeta e retirado do site Mundo Sustentável.

Satisfação das necessidades fundamentais

por Leonardo Boff*

O ser humano é, por natureza, um ser de muitas carências. Precisa de grande empenho para atendê-las e assim poder viver, não miseravelmente, mas com qualidade. Atrás de cada necessidade, se esconde um desejo e um temor: desejo de poder satisfazê-la de forma a mais satisfatória possível e o temor de não consegui-lo e aí sofrer. Quem tem, teme perder: quem não tem, desejater. Assim é a dialética da existência.

Mestres das mais diferentes tradições da humanidade e das ciências do humano convergem mais ou menos nas seguintes necessidades fundamentais:

Temos necessidades biológicas: numa palavra, precisamos comer, beber, morar, nos vestir e ter segurança. Grandeparte do tempo é empenhado em atender a tais necessidades. As grandes maiorias da humanidade as satisfazem de forma precária ou por falta de trabalho ou porque a solidariedade e a compaixão são bens escassos. A primeira petição do Pai-Nosso, é pelo pão cotidiano porque a fome não pode esperar.

Mas não pedimos a Deus que cada dia faça milagres e assim nos dispense de produzir o pão. Pedimos que os climas e a fertilidade dos solos sejam favoráveis e que haja a cooperação na produção e distribuição dos alimentos. Só então exorcizamos o medo e atendemos o nosso desejo básico.

Temos além disso, necessidade de segurança: podemos adoecer e sucumbir a riscos que nos tiram a vida. Podem provir da natureza, das tempestades, dos raios, das secas prolongadas, dos deslizamentos de terra, de todo tipo de acidentes. Podem provir, principalmente, do próprio ser humano que não só tem dentro de si o instinto de vida mas também o instinto de morte; pode perder a autocontenção e eliminar o outro. Tudo isso nos produz medo. E temos esperança de contorná-lo. O fato de termos vivido nas cavernas e depois casas mostra nossa busca de segurança.

O fato é que nunca controlamos todos os fatores. Sempre podemos ser vítimas ou inocentes ou culpadas. E é então que gritamos por Deus, não para que nos tire da beira do abismo, mas que nos dê coragem para evitá-lo e sobreviver.

Temos, em terceiro lugar, necessidade de pertença: somos seres societários. Pertencemos a uma família, a uma etnia, a um determinado lugar, a um país, ao planeta Terra. O que torna penoso o sofrimento é a solidão, o não poder contar com um ombro amigo e uma mão acolhedora. Como somos frutos do cuidado da nossas mães que nos seguraram nos braços, queremos morrer segurando a mão de alguém próximo ou de quem nos ama.

Na fundo do abismo existencial clamamos pela mãe ou por Deus. E sabemos que Ele nos atende porque é sensível a voz de seus filhos e filhas e sente o pulsar de nosso coração amedrontado. Ser reduzido à solidão é ser condenado ao inferno existencial e à ausência de qualquer comunhão. Por isso, importa garantir osentimento de pertença, caso contrário nos sentimos como cães abandonados evagantes no mundo.

Em quarto lugar, temos necessidade de autoestima. Não basta existirmos. Precisamos que nossa existência seja acolhida, que alguém por palavras e atos nos diga: “seja bem-vindo ao nosso meio, você conta para nós”. A rejeição nos faz ter, ainda vivos, a experiência de morte. Precisamos, pois, ser reconhecidos como pessoas, nas nossas diferenças e singularidades. Caso contrário, somos como uma planta sem nutrientes que vai mirrando até morrer. E como é importante quando alguém nos chama pelo nome e nos abraça. Nossa humanidade negada nos é devolvida e podemos seguir com esperança e sem medo.

Por fim, temos necessidade de autorealização. Esse é o grande anseio e desafio do ser humano: de poder realizar-se a si mesmo e de tornar-se humano. Que é o humano do ser humano? Não sabemos exatamenteporque até o inumano pertence ao humano. Somos um mistério para nós mesmos. Não é que nada sabemos do humano. Ao contrário, quanto mais sabemos, mais se alargam as dimensões daquilo que não sabemos. Temos saudades das estrelas de onde viemos.

Mas sabemos o suficiente para descobrirmo-nos seres de abertura, ao outro, ao mundo e ao Todo. Somos seres de desejo ilimitado. Por mais que busquemos o objeto que sacie nosso desejo, não o encontramos entre os seres à nossa volta. Desejamos o Ser essencial e topamos apenas com entes acidentais. Como, então, conseguiremos a nossa autorealização se nos percebemos como um projeto infinito?

É nesse afã que ganha sentido falar de Deus como o Ser essencial e o obscuro objeto de nosso desejo infinito. Só Ele preenche as características do Infinito, adequadas ao nosso projeto infinito. Autorealizar-se, portanto, implica envolver-se com Deus. Envolver-se com Deus é despertar a espiritualidade emnós, aquela capacidade de sentir uma Energia poderosa e amorosa que perpassa toda a realidade. É poder ver na onda, o mar e na gota d’água, a imensidão do Amazonas. Espiritualidade é sentir a fome e a sede de um derradeiro aconchego onde, em fim, todas nossas necessidades serão satisfeitas, onde morrem todos os temores e descansaremos.

Enquanto não elaborarmos em nós esse Centro, sentimo-nos sempre na pré-história de nós mesmos: seres inteiros mas inacabados e, no termo, frustrados.

Ao entrarmos em comunhão com o Ser essencial pela entrega silenciosa e incondicional, pela oração e pela meditação, abrimos um manancial de energias incomparável e insubstituível. O efeito é a pura alegria, a leveza da vida, a bem-aventurança possível aos caminhantes.

* Leonardo Boff é filósofo, teólogo, escritor e comissionado da Carta da Terra.

** Publicado originalmente no site Adital.

DEZEMBRICES

Enviado pela amiga Adriene Alves, achei interessante.


11/12/2012 - 03h30


Vinha distraída, voltando do mercado, quando pisei num treco. O porteiro do prédio me fuzilou com o olhar.

Compreendi imediatamente o seu ódio. Eu tinha trucidado duas lampadazinhas do cordão de luzes natalinas que ele estava pendurando na planta --esse insuportável trabalho extra que inventaram para os porteiros desde que a China passou a iluminar nossos dezembros.

Sei bem o que é quebrar uma lampadazinha do meio dessas temerárias correntes de luz. Desde que elas invadiram nosso mercado, não há um ano que eu não passe pelo desespero de enrolá-las.

Depois de tudo pronto, uma lâmpada sempre queima no meio, interrompe a corrente e me deixa na angústia entre começar tudo de novo ou ter metade da árvore apagada.

Pedi muitos perdões ao porteiro, o coitado já tinha metade da palmeira enrolada, e saí dali temendo ter contribuído para o aumento do ódio que aquele homem vai acabar sentindo do Natal.

Suspeitei também ter cometido, de minha parte, um ato falho. Sempre adorei as luzinhas, mas hoje, quando começo a ver a cidade acender, sinto um pouco de agonia. Parece o sinal de largada para a correria. Dezembro é um mês que começa acabando, um mês em ciclone, liquidificador de todos os ingredientes do ano à espera do balanço final. É preciso entregar o que não foi entregue, fazer o que não foi feito, falar o que não foi dito. Nada pode ficar para o ano que vem.

Uma amiga me ligou: "A gente não vai se encontrar até o final do ano?!". Não nos falamos há meses, mas dezembro precisa se encarregar do nosso encontro. E dá-lhe correria pra organizar a agenda, finalizar trabalhos, comprar presentes, organizar a ceia, os e-mails, visitar a família, comprar um biquíni, fazer a mala e tudo o mais que parece que precisa ser feito.

Todo ano prometo que não vou cair na cilada, mas, quando vejo, já estou ticando uma lista de afazeres que passo a carregar no bolso.

É que, no fundo, gosto de rituais, dessa ideia conjunta de finalização e recomeço. Apesar da triste histeria dos shoppings e dos amigos secretos obrigatórios, as celebrações de final de ano ainda têm o estranho poder de renovar esperanças. Acredito em janeiro, me faz crer que farei tudo o que quero fazer. Muita coisa volta a sobrar para dezembro. Mas teimo, confio no janeiro seguinte e sigo em frente. Não tem jeito, me enroscarei de novo nas angustiantes luzinhas do Natal porque acho que elas servem mesmo é para iluminar o Ano Novo.

Chefes preferem contratar colega de bar a candidato mais preparado

Uma pesquisa constatou que a maioria dos empregadores privilegia seus sentimentos pessoais sobre a capacitação dos candidatos na hora da contratação

Infomoney

Tenho certeza de que uma vez eu consegui um emprego porque a pessoa que me entrevistou foi com a minha cara. Olhando para trás, tenho certeza de que não era a mais qualificada para trabalhar no programa de televisão em que fui contratada”. O depoimento é de Susan Adams, colaboradora do site da Forbes.

Sua experiência exemplifica o que um acadêmico da Northwestern University confirmou: os empregadores nem sempre escolhem os candidatos mais qualificados. O professor Lauren Rivera explica que os recrutadores contratam pessoas que tiveram as melhores impressões pessoais. “Eles contratam as pessoas que poderiam ser suas amigas”, resume Rivera.

Para chegar à constatação, o estudo observou contratações em bancos de investimentos classe A, escritórios de advocacias e empresas de consultoria. Rivera realizou mais de 120 entrevistas com recrutadores e empregadores durante dois anos. O resultado foi que os entrevistados, muitas vezes, privilegiam seus sentimentos pessoais para a seleção, como o entusiasmo e conforto, sobre a capacitação dos candidatos com habilidades superiores ou técnicas.

Em outras palavras, eles contrataram profissionais que poderiam ter uma relação de afeto, como a amizade. “Em muitos aspectos, eles fizeram a seleção de maneira parecida com a escolha de amigos e parceiros românticos”, explica o autor do estudo.

Entre inúmeras entrevistas reveladoras, Rivera lembra que um gerente de banco de investimentos disse que escolhia conforme a uma situação inusitada. “Um dos meus principais critérios de avaliação é o que eu chamo de ‘O teste do aeroporto’: com qual candidato eu gostaria de ficar preso em um aeroporto em Minneapolis durante uma tempestade?”.


Capacidades analisadas (além das profissionais)

Segundo o estudo, entre as empresas pesquisadas, a demanda pela adaptação cultural foi a mais valorizada nos escritórios de advocacia, onde mais de 70% dos chefes disseram que “se ajustar na empresa” era algo importante para um profissional contratado. Em bancos de investimentos e empresas de consultoria, esse fator é avaliado por 60% e 40%, respectivamente, dos recrutadores.

Rivera constatou também que os passatempos, hobbies e esportes também são itens que podem diferenciar os candidatos. Ele cita a confissão de um banqueiro sobre sua preferência em uma entrevista: “ela [profissional contratada] jogava squash. Qualquer um que jogue squash eu amo”.