EXTERMÍNIO DE AVIÕES NO BRASIL !

Transporte da 1ª Locomotiva fabricada pela EIF em Três Rios para a CSN.

Locomotivas "Big-Boy" e AC 6000

APEFE - Como se faz uma locomotiva GE EVOLUTION - GEVO. (Parte1)

GE Transportation, ajudando a mover o Brasil

Brasil e Mundo: Procura-se barriga de aluguel para bebê Neandertal...

Brasil e Mundo: Procura-se barriga de aluguel para bebê Neandertal...: Geralmente vistos como uma espécie primitiva e bruta, o geneticista George Church, professor da Faculdade de Medicina de Harvard (EU...

"Vide vida marvada", por Rolando Boldrin (15/03/2012)

"PIAUÍ " DISSE TUDO E MAIS UM POUCO !!!!!!!!!!

O divórcio entre as políticas públicas e a Engenharia Urbana

Pelo Engenheiro Eletricista Alcebíades Fonseca
Chefe da Divisão Técnica de Transportes e Logística do Clube de Engenharia e Coordenador do Fórum de Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro

Nos últimos dez anos, o poder executivo, detentor do poder constitucional de escolher quais obras irá executar, não tem escutado, sistematicamente, a classe profissional que se dedica a projetar as edificações da estrutura urbana. Tanto as associações patronais quanto as laborais da Engenharia brasileira, tão premiada no mundo inteiro, têm-se manifestado de forma contrária aos projetos inconsistentes, sem detalhamento suficiente, sem o mínimo planejamento a longo prazo e sem o necessário debate com a sociedade, os verdadeiros sponsors de toda essa ‘febre’ construtiva.

Na audiência pública sobre as obras da via expressa TransOlímpica, em 22 de outubro, o Ministério Público, presente no meio da platéia, precisou se manifestar no microfone para pedir ao representante do INEA, que presidia a audiência, que desfizesse a ‘mesa’ porque ela estava composta de forma contrária ao que determina a lei das audiências. Só então o engenheiro de campo que falava pela Secretaria de Transporte desceu de sua posição mandatória e continuou tentando explicar o inexplicável projeto.

Na mesma semana da audiência, recebíamos, na Câmara Municipal do Rio de Janeiro, as planilhas de indicadores gerenciais relativos ao cumprimento das metas de 2012 e às projeções de metas para 2013, com relação à mobilidade urbana, e a Secretaria de Transporte divulgava números que nas operações de aritmética básica não “fechavam”. Quando um cidadão se manifestou preocupado com a real capacidade do BRT, foi contestado pelo Secretário que disse que iria transportar 60 mil pessoas por hora, em cada sentido, no BRT da Avenida Brasil. Antes que ele acabasse a frase, pudemos calcular o seguinte: um ônibus deveria partir a cada 10 segundos, de cada terminal do corredor segregado, para cumprir a meta que ele vendia como perfeitamente factível; ainda exagerou na vantagem dos custos em relação ao metrô, ignorando as milhares de desapropriações por causa da enorme faixa de rolamento dos corredores de ônibus.



GOVERNO DE DEMOLIÇÕES

A demolição do Elevado da Perimetral passa pelas mesmas dúvidas, sempre abafadas pela pretensa urgência dos megaeventos de que o Rio será sede.

Assim tem sido com todas as obras relacionadas aos compromissos com a Fifa e o COI, a desculpa desse governo de tantas demolições, por toda a cidade: museu do Índio, autódromo,centenários quartéis da PM, escolas municipais, velódromo etc.

O Sr. Marcos Poggi, integrante do Conselho de Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro, em artigo publicado em O Globo, tece também algumas considerações sobre possíveis erros de cálculo de demanda do projeto viário conhecido como Binário -Via Expressa, que irá substituir a Perimetral. Daí nosso temor com a demolição da Perimetral: não há qualquer indício das boas práticas de planejamento de engenharia. Demolir é a prioridade de governo; as consequências e seus contingenciamentos, se forem mesmo necessários, serão feitos no devido tempo, mas é secundário.

Curioso que o Município tenha uma Secretaria de Urbanismo, outra de Obras, outra de Transporte, e quando são questionadas nas audiências públicas respondem que não podem interferir uma na alçada da outra.

Parece um discurso combinado, assim como os insistentes elogios uns aos outros. Os gestores públicos (Cedurp) responsáveis agora falam em ampliar a demolição até a parte da Perimetral que não afetaria o Porto Maravilha, e que hoje desvia o fluxo de tráfego do centro para o Aterro do Flamengo, em ambos os sentidos; e tem valor arquitetônico, pelas formas das partes estruturais.

Quais são as técnicas construtivas desse projeto maravilhoso, pois se está à beira-mar e em aterro centenário? Não temos notícias de audiência pública para se explanar sobre as prospecções geológicas e os planos de preservação de possíveis sítios arqueológicos. As animações em 3D na propaganda oficial são muito bonitas, mas não é isso o que se chama detalhamento de projeto, análise dos riscos construtivos, planejamento de escopo e das opções de custo e benefícios, com a repercussão ambiental no enorme entorno de influência econômica, residencial, viária e construtiva. Milhares de pessoas terão suas vidas afetadas definitivamente.

Para desfazer esse divórcio por incompatibilidade de propósitos, o poder executivo precisa resgatar o diálogo e se propor a adotar mudanças, em nome da governança e da participação popular, pelo bem da transparência da gestão pública e da boa prática da engenharia urbana.

Artigo: Os chineses e a ferrovia

03/01/2013 - Diário de Cuiabá

*José Antonio Lemos dos Santos

Cuiabá vive o melhor momento econômico de sua história. O que antes era apenas uma perspectiva teórica, hoje salta aos olhos do mais obtuso paralelepípedo esquecido sob o asfalto da Cândido Mariano, mas ainda não é percebido por setores governamentais, em especial as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande que insistem em não projetar e gerenciar a cidade para esse futuro formidável que já brota intenso e forte. Cuiabá por séculos apoiou a ocupação, defendeu e vem promovendo o desenvolvimento da vasta região que centraliza e que hoje é uma das mais produtivas do planeta. Até outubro passado Mato Grosso carreou para a balança comercial brasileira mais de 10,0 bilhões de dólares de superávit! Impulsionadora da região e ao mesmo tempo impulsionada por ela, Cuiabá está exuberante com centenas de obras públicas e privadas bem vindas a nos complicar o trânsito e a encher o ar com a poeira do progresso, com inaugurações e lançamentos de grandes empreendimentos, hotéis lotados, empregos sobrando e comércio bombando.

Na semana passada, além dos milhares de jovens atletas participantes das Olimpíadas Escolares, Cuiabá e o governador Silval Barbosa receberam a visita de uma delegação da China que veio confirmar o interesse daquele país na construção da ferrovia Rondonópolis-Cuiabá-Santarém, reafirmando a viabilidade do eixo da BR-163 e o antigo projeto da Ferronorte como futuro corredor continental multimodal de transporte, passando pelo centro do continente, ligando os portos amazônicos e platinos e chegando aos do Atlântico. Trata-se da ferrovia mais viável do mundo. Muito mais que a grandiosa, necessária e urgente esteira exportadora de grãos, essa ferrovia é um caminho de ida e volta. Além de levar aos portos exportadores a imensa produção mato-grossense, a ferrovia deixará no mercado interno parte significativa dessa produção que fica no Brasil. Servirá ainda de opção para escoamento da produção da Zona Franca de Manaus e mesmo como rota alternativa para os produtos chineses penetrarem o continente. Mais importante, porém, é que a ferrovia abastecerá as cidades mato-grossenses com as mercadorias e insumos que hoje chegam pelas rodovias caras, ambientalmente danosas, ceifadoras de vidas e produtoras de mutilados quando isoladas, sem o apoio de outros modais.

Uma das mais importantes notícias para o mato-grossense, afinal, a ferrovia já está praticamente em Rondonópolis, perto de Cuiabá e a 760 Km de Sinop pelo traçado da Ferronorte, e nesse trecho servirá diretamente Rosário, Nobres, Nova Mutum, Lucas e Sorriso, todas aguardando ansiosas a chegada dos trilhos para aumentar a competitividade produtiva e a segurança das rodovias. E de Sinop ao norte, um outro colar de cidades importantes serão beneficiadas. Pelos atuais projetos governamentais o norte de Mato Grosso seria atendido só pela FICO, que precisa sair do “zero” em Goiás para chegar a Lucas após 1400 Km de percurso. O lógico é fazer primeiro o trajeto que atraiu os chineses, mais curto, barato e ambientalmente mais conhecido, por isso tudo mais rápido, como pede a urgência logística.

As novas concessões ferroviárias no Brasil permitirão o compartilhamento dos trilhos por diversas empresas, e os terminais específicos para o agronegócio não impedirão outros para outros tipos de cargas em intervalos menores. Talvez até de passageiros. Empresas diferentes trabalhando com cargas diferentes em terminais próprios, esse é um modelo que permite ampliar os benefícios diretos das ferrovias a um número maior de municípios, com menores fretes, aumentando a acessibilidade da população a bens e serviços, elevando sua qualidade de vida. E é para isso que deve servir o progresso.

*José Antonio Lemos dos Santos, arquiteto e urbanista, é professor universitário.