Estudo afirma que a água do Planeta Terra pode ter origem diferente da que conhecemos

24.06.2014

Um trabalho científico conseguiu confirmar a presença de uma enorme quantidade de água - até três vezes o volume dos mares superficiais - incrustada sob a pressão entre rochas localizadas a 600 quilômetros de profundidade. O achado também joga uma nova luz sobre teorias que tratam da origem da água em nosso planeta.

Trata-se de um oceano subterrâneo, mas não um aquífero: a água (H2O) se encontra incrustada nas rochas, não como um lago subterrâneo, mas está dentro de um mineral chamado ringwoodite. Aprisionada a 600 quilômetros abaixo da terra, a água se transforma em uma hidroxila (OH) para se combinar ao mineral, por conta das condições extremas de pressão e temperatura dessa região do manto terrestre.

O pesquisador encarregado do trabalho, o geofísico Steve Jacobsen da Universidade de Northwestern, Estados Unidos, sustenta que essa descoberta acarreta na renovação de evidências de que a água na superfície do planeta pode provir de seu interior, catapultada pela atividade biológica.

Esse é um verdadeiro desafio para os manuais da ciência, que sempre abraçaram a hipótese de que o elemento vital chegou à Terra a partir do espaço, pela ação de incontáveis chuvas de cometas.

"Finalmente, temos evidências de um ciclo de água de todo o planeta, o que pode ajudar a explicar a grande quantidade de água líquida que existe na superfície e torna nosso planeta habitável. Os cientistas têm buscado essa água profunda e perdida há décadas", afirmou o geofísico.

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24.06.2014

Estudo afirma que a água do Planeta Terra pode ter origem diferente da que conhecemos

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Um trabalho científico conseguiu confirmar a presença de uma enorme quantidade de água - até três vezes o volume dos mares superficiais - incrustada sob a pressão entre rochas localizadas a 600 quilômetros de profundidade. O achado também joga uma nova luz sobre teorias que tratam da origem da água em nosso planeta.
Trata-se de um oceano subterrâneo, mas não um aquífero: a água (H2O) se encontra incrustada nas rochas, não como um lago subterrâneo, mas está dentro de um mineral chamado ringwoodite. Aprisionada a 600 quilômetros abaixo da terra, a água se transforma em uma hidroxila (OH) para se combinar ao mineral, por conta das condições extremas de pressão e temperatura dessa região do manto terrestre.
O pesquisador encarregado do trabalho, o geofísico Steve Jacobsen da Universidade de Northwestern, Estados Unidos, sustenta que essa descoberta acarreta na renovação de evidências de que a água na superfície do planeta pode provir de seu interior, catapultada pela atividade biológica.
Esse é um verdadeiro desafio para os manuais da ciência, que sempre abraçaram a hipótese de que o elemento vital chegou à Terra a partir do espaço, pela ação de incontáveis chuvas de cometas.
"Finalmente, temos evidências de um ciclo de água de todo o planeta, o que pode ajudar a explicar a grande quantidade de água líquida que existe na superfície e torna nosso planeta habitável. Os cientistas têm buscado essa água profunda e perdida há décadas", afirmou o geofísico.

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Os negócios que vêm do lixo

Economia
26/6/2014 - 03h27

por Dal Marcondes, da Envolverde

Foto: shutterstock

A coleta seletiva e a reciclagem patinam em grande parte das cidades brasileiras, não vão dar certo enquanto não existirem cadeias de negócios baseadas em matérias-primas recicladas.
A urbanista Raquel Rolnik publicou recentemente um artigo mostrando o que acontece com a coleta seletiva e a reciclagem na cidade de São Paulo, a mais populosa do país e a que mais gera resíduos, de todas as classes, recicláveis ou não. Ela aponta que a cidade tem 46% de domicílios servidos por coleta seletiva, no entanto apenas 2% dos resíduos são de fato reciclados. Essa é uma realidade que em maior ou menor grau se espraia por todas as cidades brasileiras, apesar de coleta seletiva e reciclagem estarem previstas na Política Nacional de Resíduos Sólidos, de dezembro de 2010 (depois de 20 anos dormitando no Congresso), e que tem 2014 como prazo para a eliminação completa dos lixões e implantação de aterros sanitários em todo o país.
Minha opinião é que nada disso vai dar certo se não houver, também, um esforço consistente para a geração de novos produtos e negócios com base em matérias-primas obtidas a partir da separação dos resíduos coletados, seja em residências ou em empresas. Negócios capazes de gerar inovação, empregos e renda a partir do uso de materiais que podem ser obtidos a partir da mineração dos resíduos gerados pela atividade humana.
O primeiro desafio que se impõe é a necessidade de que esses negócios sejam espalhados por todo o país, uma vez que transportar resíduos por longas distâncias pode tornar o custo da operação incompatível com qualquer negócio. Então, será preciso envolver não apenas cooperativas de recicladores em todo o país (capazes de coletar, separar e dar destinação adequada a cada classe de resíduo), mas também fomentar o empreendedorismo para a formação de milhares de pequenas empresas que utilizem esses materiais para a produção de uma miríade de produtos que satisfaçam as mais diversas necessidades da sociedade.
Isso não acontecerá de forma espontânea, será preciso um planejamento e um esforço coordenado de empresas, governos, universidades, institutos de pesquisa e organismos financeiroscapazes de produzir inovações, design e modelos de negócios viáveis e espalha-los por todo o Brasil. Desta forma não apenas as principais questões relativas aos resíduos podem ser encaminhadas, como também haverá muito mais oportunidades de negócios e empregos à disposição da sociedade.
Já existem iniciativas na direção de transformar lixo em matéria-prima para produtos de bom valor econômico e alto benefício social. Um exemplo interessante é o desenvolvimento de produtos a partir da reciclagem de embalagens longa-vida. Hoje já existe no mercado telhas e uma série de tipos de painéis feitos a partir da reciclagem desses materiais, com grande vantagem frente a materiais tradicionais no mercado. Para se chegar a esse formato de produto e negócio a Tetra Pak, maior empresa global de embalagens longa-vida apostou no desenvolvimento de tecnologias e apoio às cooperativas de catadores e produtores de telhas e placas. “O resultado foi a criação de um mercado novo, algo que não existia antes e que a demanda é ainda bem maior do que a capacidade de oferta”, explica Fernando Von Zuben, diretor de meio ambiente da empresa.
A inovação neste caso foi planejada e não veio apenas porque a empresa é boazinha, mas também porque ela deve ser responsável pelos resíduos que coloca no mercado.  Centenas de pequenas empresas estão sendo criadas em todo o Brasil para o aproveitamento dessa matéria-prima com bons resultados nos negócios.  Outros materiais tem mais valor e, por isso, são mais demandados, é o caso das latas de alumínio, onde o Brasil detém recordes de reciclagem. Vidros e PETs estão entrando nessa linha de materiais com valor comercial, mas ainda em escala insuficiente para cumprir as metas da Política Nacional de Resíduos Sólidos.
A chave para a solução dos resíduos está basicamente em dois vetores, a redução na produção de resíduos e a inovação na geração de novos produtos e negócios a partir dos resíduos coletados. Sem isso a coleta seletiva simplesmente vai fazer com que as prefeituras tenham de manter imensos depósitos de materiais recicláveis que não serão reciclados por falta de uma cadeia de negócios que os utilize. (Envolverde)
* Dal Marcondes é jornalista, diretor da Envolverde e especialista em meio ambiente e desenvolvimento sustentável.

País precisa abrir mercado ferroviário, diz especialista

Publicado: segunda-feira, 16 de junho de 2014

O Inglês Jake Rudham afirma que o Brasil não é lugar fácil para negócios e que precisa facilitar a entrada de empresas para garantir preços competitivos no setor ferroviário

A reforma na modelagem do sistema ferroviário brasileiro tem que rumar na direção da abertura de mercado para facilitar a entrada de um grande número de empresas e, assim, garantir preços competitivos para usuários deste meio de transporte. A opinião é do especialista em ferrovias Jake Rudham, que faz parte da agência do governo britânico responsável por negócios em outros países, a UK Trade Investment. O especialista, que está no Brasil para garimpar as oportunidades do setor, falou com exclusividade ao Broadcast, serviço de notícias em tempo real da Agência Estado. "O Brasil necessita de um direcionamento para a abertura do mercado ferroviário", disse o representante. De acordo com ele, as companhias britânicas procuram por oportunidades internacionais e vislumbram possibilidade de investimentos tanto em países com grande desenvolvimento ferroviário, como Estados Unidos e Austrália, quanto em mercados carentes, a exemplo de nações africanas e do Oriente Médio. "Se o Brasil quiser se tornar um dos lugares visados pelos investidores, ele precisa encontrar uma maneira de tornar o ambiente mais fácil e aberto para os negócios", afirmou Rudham. A opinião do especialista está inspirada na experiência do próprio Reino Unido na formação do modelo ferroviário que vigora desde os anos 1990, quando o país realizou as privatizações do setor. Os britânicos adotaram o modelo open access, o mesmo que o Brasil vai implementar a partir das próximas concessões ferroviárias. Este sistema mantém uma separação entre construtor e operadores dos trens. A capacidade da ferrovia é disponibilizada para as empresas especializadas no transporte de carga. O gerenciamento da capacidade é feita por um órgão ligado ao governo, a Valec no caso brasileiro e a Network Rail no Reino Unido. Atualmente, sete empresas operam frete nas linhas que cortam o Reino Unido. Os preços são livres e, segundo o especialista britânico, são competitivos a ponto de o sistema recuperar parte do mercado perdido para o modal rodoviário anos antes - apenas no transporte ferroviário de passageiros há uma intervenção governamental, que oferece subsídios. "Em um mercado em que qualquer empresa pode operar frete, não necessita de controle de preços", afirmou Rudham. "A economia inglesa é historicamente aberta e levamos esse princípio ao sistema ferroviário", disse. Na última década, o transporte de carga realizado pelas ferrovias britânicas cresceu em torno de 50%. Brasil Rudham veio a São Paulo pela primeira vez nesta semana para entender as intenções do governo brasileiro no setor ferroviário e encontrar possíveis investimentos no País para companhias britânicas. Por isso, ele não menciona projetos específicos que estão no radar de investidores do mercado brasileiro. O representante do governo britânico fala do Brasil com entusiasmo em relação a oportunidade de negócios, mas faz ressalvas quanto ao ambiente de negócios. "Cinco anos atrás, o investidor estrangeiro olhava o Brasil com grande entusiasmo, mas a realidade é que não é o lugar mais fácil para fazer negócios", afirmou Rudham. Ele disse que muitos projetos para o país ainda estão na mesa e que o investidor estrangeiro necessita de tempo para entender como os negócios são conduzidos no Brasil. "Mas o país definitivamente tem um grande potencial e é reconhecido como um lugar de grandes oportunidades", disse o especialista.

Fonte: Revista Época

Empresas estudam criação de ferrovia na América do Sul

02/06/2014 - EFE

Empresas consultoras espanholas, francesas e bolivianas desenvolvem estudos para o projeto do Corredor Ferroviário Central, que pretende ligar Brasil, Bolívia e Peru, informou nesta segunda-feira em La Paz o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

O especialista em transporte do BID na Bolívia, Ramón Muñoz-Raskin, afirmou à Agência Efe que foi dado um crédito de US$ 6,8 milhões para o estudo de interconexão das redes ferroviárias bolivianas do oeste e do leste, e para o início de uma Unidade Técnica de Ferrovias do governo boliviano.

'Os estudos, atualmente em desenvolvimento, identificarão as alternativas para o traçado do corredor em diferentes escalas de projeto. Cada alternativa será avaliada de acordo com suas respectivas vantagens e inconvenientes econômicos, sociais, ambientais e estratégicos', disse Muñoz-Raskin.

Os estudos incluem um de assessoria estratégica para que a Bolívia possa realizar acordos internacionais que garantam a viabilidade do Corredor Ferroviário Bioceânico Central, e apoio para organizar e coordenar reuniões com o Brasil e com o Peru.

Segundo Muñoz-Raskin, na região não há antecedentes de projetos de corredores bioceânicos ferroviários liderados por uma nação e apoiados pelo BID.

Mas já existe um estudo semelhante liderado pelo setor privado para a construção do Corredor Bioceânico Aconcágua entre Chile e Argentina.

A Bolívia receberá informação técnica, econômica, ambiental e estratégica necessária para poder tomar uma decisão embasada sobre o investimento nesse corredor e a interconexão das redes ferroviárias bolivianas, explicou o especialista do BID.

O programa também está de acordo com os objetivos gerais e estratégicos do BID para a promoção da integração internacional competitiva em nível regional e mundial, acrescentou.

As redes ferroviárias bolivianas andina e oriental, nas mãos de empresas privadas, estão separadas pela falta de infraestrutura, problema que este projeto pretende resolver para consolidar a integração ferroviária nacional.

Há poucos dias, o governo boliviano antecipou que um dos estudos, o referente ao traçado da ferrovia internacional e da interconexão das ferrovias bolivianas andina e oriental, será entregue este mês.

O presidente da Bolívia, Evo Morales, já havia dito que sugeriu ao presidente chinês, Xi Jinping, co-financiar a construção de uma ferrovia da fronteira entre Bolívia e Brasil até o porto peruano de Ilo.

Caso se transforme em realidade, a ferrovia internacional facilitará o envio da carga brasileira ao Pacífico, através do território da Bolívia e dos portos do Peru.


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Liga das Florestas

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Classe média americana já não é mais rica do mundo, diz NYT

Má notícia para o sonho americano: de acordo com dados analisados pelo New York Times, classe média dos EUA perdeu o posto de mais afluente do mundo

João Pedro Caleiro, de 

Scott Olson/Getty Images

Casa típica da classe média americana: a lenta decadência de um ícone

São Paulo - A classe média americana foi, na segnda metae do século passado, o símbolo da força da economia do país. Não mais.

De acordo com uma nova análise realizada pelo blog Upshot do New York Times, a renda dos segmentos médios da população dos Estados Unidos foi ultrapassada pela do Canadá.

Foi usado o critério da renda mediana, que mede quanto ganha, após pagar impostos, uma pessoa que está exatamente na metade da pirâmide da população. 

A renda mediana dos EUA foi de US$ 18.700 anuais em 2010 - um aumento de 20% desde 1980, mas praticamente o mesmo valor de 2000 (descontada a inflação).

No Canadá, a renda mediana subiu 20% só desde 2000 e atingiu os mesmos US$ 18.700 em 2010 - e os números mais recentes indicam que desde então, ela cresceu mais do que a dos seus vizinhos do sul. 

Em países europeus, a renda mediana ainda fica abaixo da dos americanos, mas a diferença é cada vez menor. Enquanto isso, os pobres americanos já ganham menos do que os pobres europeus de vários países.

Os Estados Unidos continuam a ser a maior economia do mundo, assim como o país grande com PIB per capita mais alto. O crescimento também supera, na maior parte das vezes, o de seus colegas desenvolvidos.

A diferença é que com o aumento da desigualdade nas últimas décadas, os ganhos econômicos tem fluido majoritariamente para a camada mais rica da população.

Os dados utilizados pelo New York Times são do LIS, grupo que mantém o Luxembourg Income Study Database, banco de dados com estatísticas sobre renda de vários países ajustadas para permitir a comparação internacional.

Daryl Hall & John Oates - I Can't Go For That (No Can Do)

Após 40 anos de abandono, País pode ganhar 21 linhas de trens de passageiro

De olho na melhoria da mobilidade, governos estaduais e federal estudam construir 3,3 mil km de trilhos em 14 Estados até 2020

13 de outubro de 2012 | 3h 02

BRUNO RIBEIRO, RODRIGO BURGARELLI - O Estado de S.Paulo

Arquivo AE

Menino espera na estação de Campinas em 1966

O número é mais que o dobro do que está em operação. Apenas duas linhas de passageiros funcionam hoje no País: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES) e outra, São Luís (MA) a Carajás (PA) - ambas são operadas pela Vale.Depois de quatro décadas de abandono, os trens regionais voltaram à pauta dos governos estaduais e federal. Atualmente, está em estudo pelo poder público a construção de 21 ramais ferroviários para passageiros. Caso todos os projetos planejados no Brasil saiam do papel no prazo previsto, o País pode ganhar 3.334 km de trilhos para transporte em 14 Estados até 2020.

O atual cenário contrasta com o que era esse mercado há meio século: na década de 1960, cerca de 100 milhões de passageiros eram transportados em trens interurbanos anualmente. Hoje, esse número é de cerca de 1,5 milhão de pessoas por ano.

Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o ressurgimento de projetos de trilhos pelo País é reflexo do recente aumento da preocupação com a mobilidade. "O transporte ferroviário de passageiros é normalmente rápido, seguro, confortável e não poluente. Trens de velocidade média, entre 100 e 150 km/h, são uma alternativa para a mobilidade entre as cidades, que hoje está um desastre."

Entre os projetos mais avançados estão a ligação entre Brasília e Goiânia, passando por Anápolis (GO), e cerca de 500 km de trilhos em Minas Gerais que fariam a conexão entre Belo Horizonte e cidades como Sete Lagoas, Ouro Preto e Brumadinho. O primeiro, orçado em R$ 800 milhões, está prometido para 2017 e deve vencer todo o trajeto em cerca de uma hora. Já o segundo está divido em três trechos e deve ser feito por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP) que já tem 18 interessados em preparar estudos de viabilidade. A expectativa é de que as obras comecem em 2014.

 

Em São Paulo, o governo estadual realiza estudos para três ramais - ligando a capital a Jundiaí, Santos e Sorocaba. Além disso, o Trem de Alta Velocidade (TAV), previsto pelo governo federal para ficar pronto em 2020, vai cortar a capital e grandes cidades do Estado, como Campinas e São José dos Campos, no caminho até o Rio.

Ministério. Outros 14 trechos fazem parte de um plano que está sendo executado pelo Ministério dos Transportes em parceria com governos estaduais. Os dois mais adiantados são o que ligará Londrina a Maringá, no Paraná - trajeto que já existia por trilhos, mas foi abandonado ao longo das últimas décadas - e o ramal entre Pelotas e Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Segundo a pasta, todos os 14 estudos devem estar prontos e terem suas obras iniciadas em um prazo de cinco anos.