07/10/2010 - Valor Econômico
O projeto do primeiro trem-bala brasileiro parece fadado ao fracasso se analisado com base em estudo de consultores do Senado que compara os planos para o trem de alta velocidade brasileiro (TAV) com os de outros países. O trabalho mostra uma série de problemas, como custo subestimado, demanda insuficiente, tarifa cara, falta de interconexão com outros meios de transporte e ausência de análise de projetos alternativos. "É a crônica de um prejuízo anunciado", diz Marcos Mendes, consultor do Senado responsável pelo estudo.
O valor da obra, R$ 34,6 bilhões, está muito longe da realidade, segundo o levantamento. O projeto, de acordo com o edital, estima que o preço das obras por quilômetro rodado no Brasil será de US$ 33,4 milhões, enquanto o padrão internacional fica entre US$ 35 milhões e US$ 70 milhões.
Segundo o relatório, não há razões para acreditar que o preço brasileiro ficará próximo do piso. Pelo contrário. O trem-bala nacional carrega uma das características que mais encarecem a construção desse tipo de via: um traçado inclinado. O percurso, que inclui a subida da Serra do Mar, terá que varar uma infinidade de montanhas, cruzar terrenos com alto custo de desapropriações e áreas de grande densidade populacional. Não por acaso, 52% do orçamento do projeto (R$ 17,8 bilhões) estão alocados na construção de túneis, pontes e viadutos.
Seja qual for o preço final da obra, o que mais preocupa os consórcios interessados é saber se haverá demanda suficiente para justificar o investimento. Nesse ponto, as experiências internacionais também jogam contra o TAV. O projeto brasileiro estima 6,4 milhões de viagens por ano entre São Paulo e Rio de Janeiro, enquanto em outros países já se comprovou que são necessárias pelo menos 20 milhões de viagens anuais de ponta a ponta para bancar apenas os custos operacionais, sem incluir a recuperação do capital investido.
Enquanto as críticas ao projeto crescem, existem questões pendentes que também preocupam os grupos privados interessados no trem-bala. Entre as pendências - complicadas pelo segundo turno da campanha presidencial, já que o tucano José Serra é um crítico do projeto - estão a participação dos fundos de pensão das estatais e as definições sobre garantias exigidas pelo governo durante a execução das obras. E falta, ainda, a oficialização, em medida provisória, do crédito de R$ 19,8 bilhões a ser concedido pelo Tesouro - o que daria aos consórcios a segurança jurídica necessária para formalizar contratos com investidores.
sexta-feira, 8 de outubro de 2010
FTC amplia ganhos com vagões de plástico reciclado
07/10/2010 - Jornal do Comércio (RS)
A preservação da natureza foi um dos maiores ganhos obtidos com o desenvolvimento do novo vagão de “plástico” utilizado na Ferrovia Tereza Cristina (FTC), de Santa Catarina. Desenvolvido pela equipe de manutenção de vagões da empresa, a parte interna do equipamento, que era confeccionado em madeira de lei, e o assoalho em chapa de aço, foram substituídos por plástico reciclado.
O gerente da Divisão de Manutenção, Abel Passagnolo destaca que o maior benefício do desenvolvimento da tecnologia é a preservação da mata, pois para a fabricação de cada vagão era necessário sacrificar duas árvores adultas, com diâmetro médio de 90 cm, de madeira de lei como cedro, angelim ou canela. A outra grande vantagem é que a matéria-prima usada para fazer o plástico reciclado é retirada dos lixões. São embalagens de defensivo agrícola, controladas pelo governo, sacos plásticos, tubos de xampus e de sabonetes, todos materiais compostos de polietileno de alta densidade que levariam muitos anos para se decompor se descartados na natureza. “Com a fabricação do vagão damos uma destinação mais nobre para este material, que é lixo”, diz Passagnolo.
Operacionalmente as vantagens também são muitas na comparação com a madeira. “Aumentou a estanqueidade do revestimento. O plástico não incha em contato com a água da chuva. As frestas que se abriam na madeira provocavam muitas perdas. Além disso, o plástico é mais resistente à degradação. A estimativa é que dure mais de 30 anos”, afirma Passagnolo. Sem contar que a madeira, depois de comprada, precisa passar pelo menos oito meses secando para evitar que com o aproveitamento ainda verde ela encolha ou mude sua forma.
Outro ganho foi com a redução de peso. De 22 toneladas, o vagão baixou para a 20,5 toneladas. Com isso, o equipamento que transportava 59,5 de carvão mineral passou a carregar 61 toneladas, o que garante uma importante vantagem econômica. Passagnolo conta que depois de começar a operar com o vagão de “plástico’, foram descobertos ainda novos ganhos operacionais. “Na descarga do material, como o plástico é liso, o carvão desliza com mais facilidade. Quando era revestido internamente com madeira, o produto aderia às paredes do vagão e era necessário usar um vibrador para que o produto se descolasse. “Com a eliminação do uso do vibrador houve uma redução do barulho, ou seja, reduziu-se o impacto ambiental”, afirma Passagnolo.
Como o plástico reciclado já vem pigmentado, o novo vagão não precisa ser pintado, o que representa outro importante ganho econômico, além de ganho ambiental. “Os solventes usados nas tintas liberam gases contaminantes que são emanados para a atmosfera”, explica Passagnolo. “O plástico também pode ser utilizado como revestimento de outros tipos de vagões, substituindo a madeira ou placa compensada, desde que se façam as adequações de engenharia necessárias para o uso do novo material”. Com 164 quilômetros de malha que cortam 12 municípios catarinenses, entre Imbituba e Siderópolis, a FTC utiliza atualmente 62 unidades do vagão de plástico no transporte de uma média de 200 mil toneladas de carvão mineral por mês.
A preservação da natureza foi um dos maiores ganhos obtidos com o desenvolvimento do novo vagão de “plástico” utilizado na Ferrovia Tereza Cristina (FTC), de Santa Catarina. Desenvolvido pela equipe de manutenção de vagões da empresa, a parte interna do equipamento, que era confeccionado em madeira de lei, e o assoalho em chapa de aço, foram substituídos por plástico reciclado.
O gerente da Divisão de Manutenção, Abel Passagnolo destaca que o maior benefício do desenvolvimento da tecnologia é a preservação da mata, pois para a fabricação de cada vagão era necessário sacrificar duas árvores adultas, com diâmetro médio de 90 cm, de madeira de lei como cedro, angelim ou canela. A outra grande vantagem é que a matéria-prima usada para fazer o plástico reciclado é retirada dos lixões. São embalagens de defensivo agrícola, controladas pelo governo, sacos plásticos, tubos de xampus e de sabonetes, todos materiais compostos de polietileno de alta densidade que levariam muitos anos para se decompor se descartados na natureza. “Com a fabricação do vagão damos uma destinação mais nobre para este material, que é lixo”, diz Passagnolo.
Operacionalmente as vantagens também são muitas na comparação com a madeira. “Aumentou a estanqueidade do revestimento. O plástico não incha em contato com a água da chuva. As frestas que se abriam na madeira provocavam muitas perdas. Além disso, o plástico é mais resistente à degradação. A estimativa é que dure mais de 30 anos”, afirma Passagnolo. Sem contar que a madeira, depois de comprada, precisa passar pelo menos oito meses secando para evitar que com o aproveitamento ainda verde ela encolha ou mude sua forma.
Outro ganho foi com a redução de peso. De 22 toneladas, o vagão baixou para a 20,5 toneladas. Com isso, o equipamento que transportava 59,5 de carvão mineral passou a carregar 61 toneladas, o que garante uma importante vantagem econômica. Passagnolo conta que depois de começar a operar com o vagão de “plástico’, foram descobertos ainda novos ganhos operacionais. “Na descarga do material, como o plástico é liso, o carvão desliza com mais facilidade. Quando era revestido internamente com madeira, o produto aderia às paredes do vagão e era necessário usar um vibrador para que o produto se descolasse. “Com a eliminação do uso do vibrador houve uma redução do barulho, ou seja, reduziu-se o impacto ambiental”, afirma Passagnolo.
Como o plástico reciclado já vem pigmentado, o novo vagão não precisa ser pintado, o que representa outro importante ganho econômico, além de ganho ambiental. “Os solventes usados nas tintas liberam gases contaminantes que são emanados para a atmosfera”, explica Passagnolo. “O plástico também pode ser utilizado como revestimento de outros tipos de vagões, substituindo a madeira ou placa compensada, desde que se façam as adequações de engenharia necessárias para o uso do novo material”. Com 164 quilômetros de malha que cortam 12 municípios catarinenses, entre Imbituba e Siderópolis, a FTC utiliza atualmente 62 unidades do vagão de plástico no transporte de uma média de 200 mil toneladas de carvão mineral por mês.
Futuro do projeto TAV depende do novo presidente
07/10/2010 - Valor Econômico
A princípio, o edital do trem-bala prevê que as propostas dos consórcios interessados no projeto sejam entregues até 29 de novembro e que, no dia 16 de dezembro, seja conhecido o vencedor. A realidade, no entanto, é que o futuro do projeto será decidido no próximo dia 31, quando o país for às urnas. O segundo turno das eleições presidenciais deixou o projeto na corda bamba. Caso o contrato não seja assinado até dezembro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a obra poderá ser reavaliada pelo novo presidente - se vencer a candidata do PT, Dilma Rousseff - ou até mesmo cancelada, em caso de vitória do tucano José Serra, que já deixou claro ser contra o projeto.
Esse pode ser um dos motivos que fazem com o governo apresse a entrega das propostas, mesmo a contragosto dos consórcios, que pediram mais tempo para avaliar a iniciativa.
"Os dois candidatos à Presidência têm ideias opostas sobre o projeto. Para o investidor, essa dúvida sobre quem será o vencedor no pleito gera um desconforto em colocar dinheiro em algo não concreto", diz o deputado federal Vanderlei Macris (PSDB), presidente da subcomissão de acompanhamento do TAV na Câmara dos Deputados. "Estive na China, França e Coreia e os consórcios internacionais foram enfáticos em dizer que o valor é subestimado", diz Macris.
O governo rebateu todas as críticas feitas ao projeto. Segundo o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o projeto foi bem elaborado e o contrato será assinado, independentemente do vencedor das eleições. De acordo com Figueiredo, o estudo feito por Mendes não retrata a realidade da obra. "O discurso de que o projeto é ruim é usado, mas não tem qualidade. Várias pessoas e entidades já fizeram outras avaliações positivas", afirma Figueiredo.
Em relação à eventual emissão de títulos do Tesouro para alimentar o financiamento das obras por meio do BNDES, Figueiredo diz que é normal o repasse, uma vez que o banco não teria condições de arcar sozinho com todos os recursos para a obra. "A condição de financiamento do governo é muito boa. É um grande valor, com juros baixos. Os bancos particulares, provavelmente, não teriam condição de arcar com o empréstimo."
Em relação à criação da estatal Etav, Figueiredo prevê que a empresa deverá estar em funcionamento em um ano. Caso a lei de criação da empresa não seja votada, o que é improvável, o governo pode editar uma MP ou colocar outra empresa já existente para fazer o papel que seria da Etav.
A princípio, o edital do trem-bala prevê que as propostas dos consórcios interessados no projeto sejam entregues até 29 de novembro e que, no dia 16 de dezembro, seja conhecido o vencedor. A realidade, no entanto, é que o futuro do projeto será decidido no próximo dia 31, quando o país for às urnas. O segundo turno das eleições presidenciais deixou o projeto na corda bamba. Caso o contrato não seja assinado até dezembro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a obra poderá ser reavaliada pelo novo presidente - se vencer a candidata do PT, Dilma Rousseff - ou até mesmo cancelada, em caso de vitória do tucano José Serra, que já deixou claro ser contra o projeto.
Esse pode ser um dos motivos que fazem com o governo apresse a entrega das propostas, mesmo a contragosto dos consórcios, que pediram mais tempo para avaliar a iniciativa.
"Os dois candidatos à Presidência têm ideias opostas sobre o projeto. Para o investidor, essa dúvida sobre quem será o vencedor no pleito gera um desconforto em colocar dinheiro em algo não concreto", diz o deputado federal Vanderlei Macris (PSDB), presidente da subcomissão de acompanhamento do TAV na Câmara dos Deputados. "Estive na China, França e Coreia e os consórcios internacionais foram enfáticos em dizer que o valor é subestimado", diz Macris.
O governo rebateu todas as críticas feitas ao projeto. Segundo o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o projeto foi bem elaborado e o contrato será assinado, independentemente do vencedor das eleições. De acordo com Figueiredo, o estudo feito por Mendes não retrata a realidade da obra. "O discurso de que o projeto é ruim é usado, mas não tem qualidade. Várias pessoas e entidades já fizeram outras avaliações positivas", afirma Figueiredo.
Em relação à eventual emissão de títulos do Tesouro para alimentar o financiamento das obras por meio do BNDES, Figueiredo diz que é normal o repasse, uma vez que o banco não teria condições de arcar sozinho com todos os recursos para a obra. "A condição de financiamento do governo é muito boa. É um grande valor, com juros baixos. Os bancos particulares, provavelmente, não teriam condição de arcar com o empréstimo."
Em relação à criação da estatal Etav, Figueiredo prevê que a empresa deverá estar em funcionamento em um ano. Caso a lei de criação da empresa não seja votada, o que é improvável, o governo pode editar uma MP ou colocar outra empresa já existente para fazer o papel que seria da Etav.
Indefinições preocupam consórcios do TAV
07/10/2010 - Valor Econômico
O problema não é só explicar para os investidores internacionais por que uma eleição que estava ganha foi para o segundo turno - e contra um notório opositor do projeto, José Serra. Os representantes dos consórcios interessados no trem de alta velocidade (TAV) queriam uma definição da eleição presidencial em primeiro turno para que o Palácio do Planalto voltasse a dar atenção aos seus problemas. Há pontos importantes que precisam de definição do governo federal, faltando pouco mais de um mês e meio para a entrega de propostas - prevista para 29 de novembro.
Entre as questões pendentes estão a participação dos fundos de pensão das estatais e as definições sobre garantias exigidas pelo governo durante a execução das obras. Falta ainda a oficialização, em medida provisória, do crédito de R$ 19,8 bilhões a ser concedido pelo Tesouro - o que daria aos consórcios a segurança jurídica necessária para formalizar contratos com investidores.
Os consórcios mais acelerados na corrida - notadamente os asiáticos - estão no momento refinando as contas de receita e despesa e correndo atrás de investidores. O custo, garantem, não está longe do estimado pelo governo. O maior desafio é levantar os R$ 6,6 bilhões de capital próprio exigido. Feito isso, eles terão acesso aos R$ 23 bilhões de recursos do Tesouro Nacional - R$ 19,8 bilhões em financiamento de longo prazo e R$ 3,3 bilhões da participação do governo na sociedade do TAV. Outros R$ 3,3 bilhões serão financiados pelos governos de origem dos fabricantes.
A principal indefinição, reclama um dos consórcios, é a forma de participação dos fundos de pensão. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o BNDES já garantiram que deve haver participação de Funcef, Previ e Petros - respectivamente, os fundos de pensão da Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil e Petrobras. Representantes do fundos também sinalizaram interesse.
Há pelo menos três modelos de participação em jogo. Em um deles, o mesmo adotado na usina de Belo Monte, os fundos se uniram e entraram como parceiros estratégicos - ou seja, se associaram ao grupo vencedor, após a licitação. Outra hipótese, verificada em grandes licitações anteriores, como nas usinas do rio Madeira, os fundos buscaram sócios sozinhos, fechando com apenas um dos consórcios da disputa. Há ainda a chance de a Invepar, empresa que atua na área de transportes rodoviários e ferroviários - comprou recentemente a concessão do Metrô do Rio - representar os fundos. A Invepar é controlada pela Previ, com participação de Funcef, Petros e da construtora OAS.
Precisamos saber se eles entram ou não para saber quanto equity vamos precisar buscar, diz um candidato à licitação. Representantes do governo acreditavam, no início do ano, que a a participação dos fundos seria de R$ 2,4 bilhões - R$ 600 milhões de cada fundo e R$ 600 milhões de participação do BNDESPar.
Um representante de outro consórcio diz que as negociações estão correndo livremente entre fundos e consórcios. A participação não deve contar com BNDESPar, pode ter um outro fundo de pensão além dos três já confirmados e atingirá um terço do equity do projeto, cerca de R$ 2,2 bilhões.
Outro dos participantes da disputa diz que o ponto crucial de indefinição são as garantias no período de construção da obra. Durante os 40 anos de concessão, a garantia serão os próprios ativos do trem-bala - o chamado contrato de project finance. Mas o governo não definiu se os construtores precisarão oferecer garantias durante a obra para todos os R$ 20 bilhões financiados. Também não disse o que aceitará: garantias corporativas, seguro-garantia ou carta fiança. A garantia corporativa pesa no balanço das empresas, e as outras, custam caro.
Parte dos interessados atribui a indefinição, ao menos em parte, à saída da ministra da Casa Civil, Erenice Guerra, após denúncias. A vaga foi assumida interinamente por Carlos Silva, até então secretário-executivo da pasta, e uma definição da eleição em primeiro turno possibilitaria o reinício das negociações com representantes escalados por Dilma Rousseff.
O problema não é só explicar para os investidores internacionais por que uma eleição que estava ganha foi para o segundo turno - e contra um notório opositor do projeto, José Serra. Os representantes dos consórcios interessados no trem de alta velocidade (TAV) queriam uma definição da eleição presidencial em primeiro turno para que o Palácio do Planalto voltasse a dar atenção aos seus problemas. Há pontos importantes que precisam de definição do governo federal, faltando pouco mais de um mês e meio para a entrega de propostas - prevista para 29 de novembro.
Entre as questões pendentes estão a participação dos fundos de pensão das estatais e as definições sobre garantias exigidas pelo governo durante a execução das obras. Falta ainda a oficialização, em medida provisória, do crédito de R$ 19,8 bilhões a ser concedido pelo Tesouro - o que daria aos consórcios a segurança jurídica necessária para formalizar contratos com investidores.
Os consórcios mais acelerados na corrida - notadamente os asiáticos - estão no momento refinando as contas de receita e despesa e correndo atrás de investidores. O custo, garantem, não está longe do estimado pelo governo. O maior desafio é levantar os R$ 6,6 bilhões de capital próprio exigido. Feito isso, eles terão acesso aos R$ 23 bilhões de recursos do Tesouro Nacional - R$ 19,8 bilhões em financiamento de longo prazo e R$ 3,3 bilhões da participação do governo na sociedade do TAV. Outros R$ 3,3 bilhões serão financiados pelos governos de origem dos fabricantes.
A principal indefinição, reclama um dos consórcios, é a forma de participação dos fundos de pensão. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o BNDES já garantiram que deve haver participação de Funcef, Previ e Petros - respectivamente, os fundos de pensão da Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil e Petrobras. Representantes do fundos também sinalizaram interesse.
Há pelo menos três modelos de participação em jogo. Em um deles, o mesmo adotado na usina de Belo Monte, os fundos se uniram e entraram como parceiros estratégicos - ou seja, se associaram ao grupo vencedor, após a licitação. Outra hipótese, verificada em grandes licitações anteriores, como nas usinas do rio Madeira, os fundos buscaram sócios sozinhos, fechando com apenas um dos consórcios da disputa. Há ainda a chance de a Invepar, empresa que atua na área de transportes rodoviários e ferroviários - comprou recentemente a concessão do Metrô do Rio - representar os fundos. A Invepar é controlada pela Previ, com participação de Funcef, Petros e da construtora OAS.
Precisamos saber se eles entram ou não para saber quanto equity vamos precisar buscar, diz um candidato à licitação. Representantes do governo acreditavam, no início do ano, que a a participação dos fundos seria de R$ 2,4 bilhões - R$ 600 milhões de cada fundo e R$ 600 milhões de participação do BNDESPar.
Um representante de outro consórcio diz que as negociações estão correndo livremente entre fundos e consórcios. A participação não deve contar com BNDESPar, pode ter um outro fundo de pensão além dos três já confirmados e atingirá um terço do equity do projeto, cerca de R$ 2,2 bilhões.
Outro dos participantes da disputa diz que o ponto crucial de indefinição são as garantias no período de construção da obra. Durante os 40 anos de concessão, a garantia serão os próprios ativos do trem-bala - o chamado contrato de project finance. Mas o governo não definiu se os construtores precisarão oferecer garantias durante a obra para todos os R$ 20 bilhões financiados. Também não disse o que aceitará: garantias corporativas, seguro-garantia ou carta fiança. A garantia corporativa pesa no balanço das empresas, e as outras, custam caro.
Parte dos interessados atribui a indefinição, ao menos em parte, à saída da ministra da Casa Civil, Erenice Guerra, após denúncias. A vaga foi assumida interinamente por Carlos Silva, até então secretário-executivo da pasta, e uma definição da eleição em primeiro turno possibilitaria o reinício das negociações com representantes escalados por Dilma Rousseff.
Setor privado ainda tem dúvidas sobre TAV
07/10/2010 - Valor Econômico
A nuvem de dúvidas que paira sobre o projeto do trem-bala fez com que os consórcios resolvessem fazer as contas para saber se vale a pena entrar na disputa. Em alguns casos, os estudos privados indicam resultados diferentes dos que constam do estudo contratado pelo governo. O risco de uma demanda bem inferior à prevista é um dos problemas.
O projeto brasileiro estima que sejam feitas 6,4 milhões de viagens por ano entre São Paulo e Rio de Janeiro, número questionado pelo consultor do Senado Marcos Mendes, autor do estudo que comparou o projeto do trem-bala brasileiro com outros trens de alta velocidade em funcionamento no mundo. Para engordar o número brasileiro, o projeto passou a considerar trechos intermediários. Mas, então, por que o TAV não se limita, inicialmente, a alguns trechos, para depois avaliar seus resultados? Por que não considerar trens intermediários, de 160 km por hora, que custam entre 25% e 65% do TAV? , questiona o consultor Marcos Mendes.
Em recente entrevista ao Valor, Paulo Alvarenga, diretor da divisão de mobilidade da Siemens, companhia que lidera o consórcio alemão, afirmou ter dúvidas profundas sobre a viabilidade do projeto. As condições colocadas no edital possuem um nível de exposição de risco muito elevado, disse Alvarenga. O principal ajuste que precisa ser feito diz respeito à questão da demanda. O edital é otimista demais.
O consórcio coreano é mais um que está atrás de respostas. Estudamos o projeto e chegamos a conclusões diferentes das do governo, diz Paulo Benites, presidente da Trends, empresa brasileira de engenharia que representa o grupo coreano no Brasil.
Apesar das críticas do setor privado, o representante de um consórcio que preferiu não se identificar afirma que as empresas continuam trabalhando em seus projetos. Essas queixas fazem parte do jogo, tenho visto as empresas reclamando, mas todas trabalham firme em suas propostas, afirma o executivo.
O preço previsto para a passagem do trem-bala é mais um ponto de conflito. No percurso entre São Paulo e Rio, a passagem econômica poderá custar, no máximo, R$ 199,00. Esse valor se baseia na tarifa-teto fixada pelo edital em R$ 0,49 (US$ 0,27) por quilômetro rodado. O preço supera a tarifa de US$ 0,25 cobrada no Japão, país que tem a passagem mais cara do mundo. Agora compare o nível de renda da população do Japão e do Brasil, diz Mendes. A verdade é que esse projeto só está olhando para o público que hoje viaja de avião, o que é insuficiente, acrescenta o consultor do Senado Federal.
Com preço de R$ 34,6 bilhões - para ficar no valor estimado pelo edital - o trem-bala é, de longe, o projeto mais caro entre todas as obras em execução ou desenhadas pelo governo. Para se ter uma ideia, a construção e a reforma de todos os estádios que receberão a Copa do Mundo de 2014 em 12 Estados consumirão R$ 6,3 bilhões, o que já não é pouco dinheiro.
A obra de transposição do rio São Francisco, uma das estrelas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), é estimada em R$ 6,6 bilhões. Juntas, as usinas hidrelétricas do rio Madeira - Santo Antônio e Jirau - , consideradas obras vitais para o sistema energético do país, custarão R$ 22 bilhões. No Pará, a hidrelétrica de Belo Monte tem orçamento de R$ 19 bilhões.
O trem de alta velocidade brasileiro vai rodar - ou flutuar - a mais de 300 km por hora, num trecho de 518 km entre Campinas (SP) e Rio de Janeiro, com seis paradas intermediárias.
Do ponto de vista econômico, é um projeto totalmente inviável, afirma o senador Eliseu Resende (DEM), vice-presidente da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado. Os custos operacionais são muito altos para garantir o retorno esperado. Os estudos técnicos deixam claro que não dá para fazer uma obra como essa simplesmente com a concessão ao setor privado, sem participação do governo, diz Resende, que já foi ministro dos Transportes.
As experiências internacionais apontam que o peso do investimento estatal costuma ser considerável. Dois anos atrás, quando se começou a falar no projeto, aponta o relatório do Senado, estimava-se custo total de R$ 16 bilhões para o TAV, aporte que seria 100% privado. Já estamos em R$ 34 bilhões, sendo que R$ 20 bilhões sairão dos cofres do Tesouro para alimentar um financiamento subsidiado por meio do BNDES, diz Mendes. Além disso, a estatal Etav, que será criada, entrará com com R$ 3,4 bilhões.
O projeto que cria a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) está parado na Câmara dos Deputados. Esse é um projeto de custo afundado, isso significa que a obra, a partir de certo momento, é grande demais para falhar, comenta Mendes. De cara, o Tesouro está muito envolvido com isso. Se o consórcio não tiver como pagar, não tem conversa, o governo terá de assumir a dívida, pondera.
A nuvem de dúvidas que paira sobre o projeto do trem-bala fez com que os consórcios resolvessem fazer as contas para saber se vale a pena entrar na disputa. Em alguns casos, os estudos privados indicam resultados diferentes dos que constam do estudo contratado pelo governo. O risco de uma demanda bem inferior à prevista é um dos problemas.
O projeto brasileiro estima que sejam feitas 6,4 milhões de viagens por ano entre São Paulo e Rio de Janeiro, número questionado pelo consultor do Senado Marcos Mendes, autor do estudo que comparou o projeto do trem-bala brasileiro com outros trens de alta velocidade em funcionamento no mundo. Para engordar o número brasileiro, o projeto passou a considerar trechos intermediários. Mas, então, por que o TAV não se limita, inicialmente, a alguns trechos, para depois avaliar seus resultados? Por que não considerar trens intermediários, de 160 km por hora, que custam entre 25% e 65% do TAV? , questiona o consultor Marcos Mendes.
Em recente entrevista ao Valor, Paulo Alvarenga, diretor da divisão de mobilidade da Siemens, companhia que lidera o consórcio alemão, afirmou ter dúvidas profundas sobre a viabilidade do projeto. As condições colocadas no edital possuem um nível de exposição de risco muito elevado, disse Alvarenga. O principal ajuste que precisa ser feito diz respeito à questão da demanda. O edital é otimista demais.
O consórcio coreano é mais um que está atrás de respostas. Estudamos o projeto e chegamos a conclusões diferentes das do governo, diz Paulo Benites, presidente da Trends, empresa brasileira de engenharia que representa o grupo coreano no Brasil.
Apesar das críticas do setor privado, o representante de um consórcio que preferiu não se identificar afirma que as empresas continuam trabalhando em seus projetos. Essas queixas fazem parte do jogo, tenho visto as empresas reclamando, mas todas trabalham firme em suas propostas, afirma o executivo.
O preço previsto para a passagem do trem-bala é mais um ponto de conflito. No percurso entre São Paulo e Rio, a passagem econômica poderá custar, no máximo, R$ 199,00. Esse valor se baseia na tarifa-teto fixada pelo edital em R$ 0,49 (US$ 0,27) por quilômetro rodado. O preço supera a tarifa de US$ 0,25 cobrada no Japão, país que tem a passagem mais cara do mundo. Agora compare o nível de renda da população do Japão e do Brasil, diz Mendes. A verdade é que esse projeto só está olhando para o público que hoje viaja de avião, o que é insuficiente, acrescenta o consultor do Senado Federal.
Com preço de R$ 34,6 bilhões - para ficar no valor estimado pelo edital - o trem-bala é, de longe, o projeto mais caro entre todas as obras em execução ou desenhadas pelo governo. Para se ter uma ideia, a construção e a reforma de todos os estádios que receberão a Copa do Mundo de 2014 em 12 Estados consumirão R$ 6,3 bilhões, o que já não é pouco dinheiro.
A obra de transposição do rio São Francisco, uma das estrelas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), é estimada em R$ 6,6 bilhões. Juntas, as usinas hidrelétricas do rio Madeira - Santo Antônio e Jirau - , consideradas obras vitais para o sistema energético do país, custarão R$ 22 bilhões. No Pará, a hidrelétrica de Belo Monte tem orçamento de R$ 19 bilhões.
O trem de alta velocidade brasileiro vai rodar - ou flutuar - a mais de 300 km por hora, num trecho de 518 km entre Campinas (SP) e Rio de Janeiro, com seis paradas intermediárias.
Do ponto de vista econômico, é um projeto totalmente inviável, afirma o senador Eliseu Resende (DEM), vice-presidente da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado. Os custos operacionais são muito altos para garantir o retorno esperado. Os estudos técnicos deixam claro que não dá para fazer uma obra como essa simplesmente com a concessão ao setor privado, sem participação do governo, diz Resende, que já foi ministro dos Transportes.
As experiências internacionais apontam que o peso do investimento estatal costuma ser considerável. Dois anos atrás, quando se começou a falar no projeto, aponta o relatório do Senado, estimava-se custo total de R$ 16 bilhões para o TAV, aporte que seria 100% privado. Já estamos em R$ 34 bilhões, sendo que R$ 20 bilhões sairão dos cofres do Tesouro para alimentar um financiamento subsidiado por meio do BNDES, diz Mendes. Além disso, a estatal Etav, que será criada, entrará com com R$ 3,4 bilhões.
O projeto que cria a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) está parado na Câmara dos Deputados. Esse é um projeto de custo afundado, isso significa que a obra, a partir de certo momento, é grande demais para falhar, comenta Mendes. De cara, o Tesouro está muito envolvido com isso. Se o consórcio não tiver como pagar, não tem conversa, o governo terá de assumir a dívida, pondera.
terça-feira, 5 de outubro de 2010
PASSIVOS AMBIENTAIS - CSN vai investir R$ 216 milhões
Publicado em 4/10/2010, às 20h13
Última atualização em 4/10/2010, às 20h13
Arquivo
Investimentos: Ao menos R$ 200 milhões em 90 ações na área da usina Presidente Vargas
Volta Redonda
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) terá de investir R$ 216 milhões, dos quais R$ 16 milhões em compensações ambientais e R$ 200 milhões em 90 ações na área da usina Presidente Vargas, em Volta Redonda. Um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) com esses e outros objetivos foi assinado ontem na presença da secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos, e do presidente do Inea, Luiz Firmino, pelos diretores executivos da Companhia, José Taragano e Eneas Diniz.
O prazo dos investimentos é de três anos e sua assinatura é uma pré-condição para a renovação das licenças ambientais da siderúrgica. O TAC vem acompanhado de um plano de ação com diversas obrigações e cronograma de execução, que deverá ser concluído em três anos. Em caso de descumprimento, a companhia será multada por cada ação não realizada. A secretária do Ambiente, Marilene Ramos, ressaltou a conduta da CSN em querer colaborar com a recuperação e a preservação ambiental da região onde está concentrada a usina.
- A cooperação da CSN é, de fato, uma virada na história da usina, que, além de estar concentrada em uma área urbana, está localizada próxima ao maior manancial do estado, que é o Rio Paraíba do Sul. Esse TAC traz uma novidade: um plano de ação com prazo para cumprimento. Tudo isso será acompanhado por nós - frisou Marilene Ramos.
As exigências à CSN resultaram de uma ampla auditoria, realizada entre setembro e dezembro do ano passado, após o vazamento de um material oleoso da unidade de carboquímicos, que atingiu o Rio Paraíba do Sul. A auditoria identificou não conformidades com os padrões ambientais vigentes na siderúrgica - instalada há mais de 50 anos. Correções já estão sendo feitas desde o acidente.
Entre as ações mais importantes estabelecidas no TAC estão o monitoramento contínuo da poluição do ar, que ficará disponível na internet; o acompanhamento mais contínuo e eficaz do benzeno, substância emitida pela Companhia, altamente nociva à saúde humana; e a incrementação de medidas de controle das emissões fugitivas do controle do ar. A viabilização dos aspectos jurídicos do TAC foi possível graças à atuação da Procuradoria do Inea, órgão executivo da Secretaria Estadual do Ambiente.
Última atualização em 4/10/2010, às 20h13
Arquivo
Investimentos: Ao menos R$ 200 milhões em 90 ações na área da usina Presidente Vargas
Volta Redonda
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) terá de investir R$ 216 milhões, dos quais R$ 16 milhões em compensações ambientais e R$ 200 milhões em 90 ações na área da usina Presidente Vargas, em Volta Redonda. Um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) com esses e outros objetivos foi assinado ontem na presença da secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos, e do presidente do Inea, Luiz Firmino, pelos diretores executivos da Companhia, José Taragano e Eneas Diniz.
O prazo dos investimentos é de três anos e sua assinatura é uma pré-condição para a renovação das licenças ambientais da siderúrgica. O TAC vem acompanhado de um plano de ação com diversas obrigações e cronograma de execução, que deverá ser concluído em três anos. Em caso de descumprimento, a companhia será multada por cada ação não realizada. A secretária do Ambiente, Marilene Ramos, ressaltou a conduta da CSN em querer colaborar com a recuperação e a preservação ambiental da região onde está concentrada a usina.
- A cooperação da CSN é, de fato, uma virada na história da usina, que, além de estar concentrada em uma área urbana, está localizada próxima ao maior manancial do estado, que é o Rio Paraíba do Sul. Esse TAC traz uma novidade: um plano de ação com prazo para cumprimento. Tudo isso será acompanhado por nós - frisou Marilene Ramos.
As exigências à CSN resultaram de uma ampla auditoria, realizada entre setembro e dezembro do ano passado, após o vazamento de um material oleoso da unidade de carboquímicos, que atingiu o Rio Paraíba do Sul. A auditoria identificou não conformidades com os padrões ambientais vigentes na siderúrgica - instalada há mais de 50 anos. Correções já estão sendo feitas desde o acidente.
Entre as ações mais importantes estabelecidas no TAC estão o monitoramento contínuo da poluição do ar, que ficará disponível na internet; o acompanhamento mais contínuo e eficaz do benzeno, substância emitida pela Companhia, altamente nociva à saúde humana; e a incrementação de medidas de controle das emissões fugitivas do controle do ar. A viabilização dos aspectos jurídicos do TAC foi possível graças à atuação da Procuradoria do Inea, órgão executivo da Secretaria Estadual do Ambiente.
segunda-feira, 4 de outubro de 2010
Resultados da votação no Sul fluminense
Nas urnas de Volta Redonda, Marina foi a mais votada
Publicado em 03/10/2010, às 22h45
Última atualização em 03/10/2010, às 22h45
Volta Redonda
Se dependesse dos números registrados nas urnas de Volta Redonda, Marina Silva (PV) seria eleita presidente do Brasil. A candidata, que ficou de fora do segundo turno, teve 40,02% dos votos, (67.135 votos) contra 39,53% (66.307 votos) de Dilma Rousseff (PT). José Serra (PSDB), adversário de Dilma no segundo turno teve 18,7% (31.363 votos).
Na disputa pelo cargo de governador, as urnas de Volta Redonda registraram Sergio Cabral (PMDB) na frente de Fernando Gabeira (PV) com 67,51% dos votos, contra 18,63% de Gabeira.
RESULTADOS
Confira os mais votados em Volta Redonda, Barra Mansa, Resende e Angra
Publicado em 04/10/2010, às 00h01
* A lista refere-se aos candidatos mais votados nas cidades da região, não significando que tenham sido eleitos.
Volta Redonda
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Zoinho (PR) 37995 25,83%
Deley (PSC) 32246 21,92%
Granato (PMDB) 9873 6,71%
America Tereza (PMDB) 7817 5,31%
Garotinho (PR) 6403 4,35%
Doutor Jair Nogueira (PV) 4927 3,35%
Alexandre Serfiotis (DEM) 3573 2,43%
Julio Lopes (PP) 2637 1,79%
Luiz Sergio (PT) 2170 1,48%
Chico Alencar (PSOL) 1976 1,34%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Nelson Gonçalves (PMDB) 24868 15,15%
Edson Albertassi (PMDB) 22945 13,98%
Dr Gotardo (PSB) 17226 10,49%
Paiva (PT) 16167 9,85%
Maurício Batista (PPS) 9022 5,50%
Cida Diogo (PT) 8216 5,01%
Seu Bene do Laranjao (PRB) 7914 4,82%
Rose Vilela (PV) 5456 3,32%
Roosevelt Brasil (PMDB) 4016 2,45%
Gustavo Tutuca (PSB) 3091 1,88%
Resende
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Pedra (PV) 12198 20,06%
Alexandre Serfiotis (DEM) 9771 16,07%
Noel de Oliveira (PDT) 6485 10,66%
Helio Moura (PR) 4058 6,67%
Alcides de Carli (PRB) 3449 5,67%
Deley (PSC) 2584 4,25%
Jair Bolsonaro (PP) 2097 3,45%
Denílson (PC do B) 1520 2,50%
Garotinho (PR) 1370 2,25%
Rodrigo Bethlem (PMDB) 736 1,21%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Noel de Carvalho (PMDB) 21476 35,33%
Dr Julianelli (PSB) 9241 15,20%
Val (PR) 4719 7,76%
Túlio Bastos (PDT) 3207 5,28%
Pedro Fernandes (PMDB) 1907 3,14%
Leandro Sampaio (PPS) 908 1,49%
Edson Albertassi (PMDB) 905 1,49%
Inês Pandeló (PT) 865 1,42%
Gustavo Tutuca (PSB) 756 1,24%
Wagner Montes (PDT) 711 1,17%
Barra Mansa
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) votos válidos %
Jonas Marins (PC do B) 20779 22,61%
Alexandre Serfiotis (DEM) 7522 8,19%
Garotinho (PR) 6014 6,54%
Jackson Emerick (PRTB) 5414 5,89%
Luiz Sergio (PT) 3965 4,31%
Lia Preto (PR) 3725 4,05%
Deley (PSC) 3714 4,04%
Eduardo Cunha (PMDB) 3218 3,50%
Chris (PMDB) 2615 2,85%
Zoinho (PR) 2427 2,64%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) votos válidos %
Roosevelt Brasil (PMDB) 29092 29,19%
Inês Pandeló (PT) 15734 15,79%
Ademir Melo (PSDB) 12145 12,19%
Edson Albertassi (PMDB) 8246 8,27%
Queque Santiago (PT do B) 1994 2%
Nelson Gonçalves (PMDB) 1797 1,80%
José Nader (PR) 1570 1,58%
Dr Gotardo (PSB) 1475 1,48%
Cida Diogo (PT) 1244 1,25%
Noel de Carvalho (PMDB) 1109 1,11%
Angra dos Reis
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Fernando Jordao (PMDB) 29836 37,20%
Luiz Sergio (PT) 14783 18,43%
Garotinho (PR) 4629 5,77%
Marcelo Matos (PDT) 3166 3,95%
Vitor Paulo (PRB) 1540 1,92%
Filipe Pereira (PSC) 1401 1,75%
Marcelo Itagiba (PSDB) 1247 1,55%
Ney Manaim (PTN) 880 1,10%
Hugo Leal (PSC) 857 1,07%
Ivan Marcelo (PV) 822 1,02%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Essiomar Gomes (PP) 13405 16,72%
Aurelio Marques (PR) 13364 16,67%
Aguilar Ribeiro (PC do B) 8142 10,16%
Vilma dos Santos (PRB) 5456 6,81%
Gilberto Palmares (PT) 2038 2,54%
Inês Pandeló (PT) 1964 2,45%
Wagner Montes (PDT) 1683 2,10%
Andreia do Charlinho (PDT) 1642 2,05%
Jonathan Stockler (PSDB) 1451 1,81%
Edino Fonseca (PR) 1400 1,75%
Publicado em 03/10/2010, às 22h45
Última atualização em 03/10/2010, às 22h45
Volta Redonda
Se dependesse dos números registrados nas urnas de Volta Redonda, Marina Silva (PV) seria eleita presidente do Brasil. A candidata, que ficou de fora do segundo turno, teve 40,02% dos votos, (67.135 votos) contra 39,53% (66.307 votos) de Dilma Rousseff (PT). José Serra (PSDB), adversário de Dilma no segundo turno teve 18,7% (31.363 votos).
Na disputa pelo cargo de governador, as urnas de Volta Redonda registraram Sergio Cabral (PMDB) na frente de Fernando Gabeira (PV) com 67,51% dos votos, contra 18,63% de Gabeira.
RESULTADOS
Confira os mais votados em Volta Redonda, Barra Mansa, Resende e Angra
Publicado em 04/10/2010, às 00h01
* A lista refere-se aos candidatos mais votados nas cidades da região, não significando que tenham sido eleitos.
Volta Redonda
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Zoinho (PR) 37995 25,83%
Deley (PSC) 32246 21,92%
Granato (PMDB) 9873 6,71%
America Tereza (PMDB) 7817 5,31%
Garotinho (PR) 6403 4,35%
Doutor Jair Nogueira (PV) 4927 3,35%
Alexandre Serfiotis (DEM) 3573 2,43%
Julio Lopes (PP) 2637 1,79%
Luiz Sergio (PT) 2170 1,48%
Chico Alencar (PSOL) 1976 1,34%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Nelson Gonçalves (PMDB) 24868 15,15%
Edson Albertassi (PMDB) 22945 13,98%
Dr Gotardo (PSB) 17226 10,49%
Paiva (PT) 16167 9,85%
Maurício Batista (PPS) 9022 5,50%
Cida Diogo (PT) 8216 5,01%
Seu Bene do Laranjao (PRB) 7914 4,82%
Rose Vilela (PV) 5456 3,32%
Roosevelt Brasil (PMDB) 4016 2,45%
Gustavo Tutuca (PSB) 3091 1,88%
Resende
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Pedra (PV) 12198 20,06%
Alexandre Serfiotis (DEM) 9771 16,07%
Noel de Oliveira (PDT) 6485 10,66%
Helio Moura (PR) 4058 6,67%
Alcides de Carli (PRB) 3449 5,67%
Deley (PSC) 2584 4,25%
Jair Bolsonaro (PP) 2097 3,45%
Denílson (PC do B) 1520 2,50%
Garotinho (PR) 1370 2,25%
Rodrigo Bethlem (PMDB) 736 1,21%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Noel de Carvalho (PMDB) 21476 35,33%
Dr Julianelli (PSB) 9241 15,20%
Val (PR) 4719 7,76%
Túlio Bastos (PDT) 3207 5,28%
Pedro Fernandes (PMDB) 1907 3,14%
Leandro Sampaio (PPS) 908 1,49%
Edson Albertassi (PMDB) 905 1,49%
Inês Pandeló (PT) 865 1,42%
Gustavo Tutuca (PSB) 756 1,24%
Wagner Montes (PDT) 711 1,17%
Barra Mansa
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) votos válidos %
Jonas Marins (PC do B) 20779 22,61%
Alexandre Serfiotis (DEM) 7522 8,19%
Garotinho (PR) 6014 6,54%
Jackson Emerick (PRTB) 5414 5,89%
Luiz Sergio (PT) 3965 4,31%
Lia Preto (PR) 3725 4,05%
Deley (PSC) 3714 4,04%
Eduardo Cunha (PMDB) 3218 3,50%
Chris (PMDB) 2615 2,85%
Zoinho (PR) 2427 2,64%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) votos válidos %
Roosevelt Brasil (PMDB) 29092 29,19%
Inês Pandeló (PT) 15734 15,79%
Ademir Melo (PSDB) 12145 12,19%
Edson Albertassi (PMDB) 8246 8,27%
Queque Santiago (PT do B) 1994 2%
Nelson Gonçalves (PMDB) 1797 1,80%
José Nader (PR) 1570 1,58%
Dr Gotardo (PSB) 1475 1,48%
Cida Diogo (PT) 1244 1,25%
Noel de Carvalho (PMDB) 1109 1,11%
Angra dos Reis
DEPUTADO FEDERAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Fernando Jordao (PMDB) 29836 37,20%
Luiz Sergio (PT) 14783 18,43%
Garotinho (PR) 4629 5,77%
Marcelo Matos (PDT) 3166 3,95%
Vitor Paulo (PRB) 1540 1,92%
Filipe Pereira (PSC) 1401 1,75%
Marcelo Itagiba (PSDB) 1247 1,55%
Ney Manaim (PTN) 880 1,10%
Hugo Leal (PSC) 857 1,07%
Ivan Marcelo (PV) 822 1,02%
DEPUTADO ESTADUAL
Candidato (partido) Votos válidos %
Essiomar Gomes (PP) 13405 16,72%
Aurelio Marques (PR) 13364 16,67%
Aguilar Ribeiro (PC do B) 8142 10,16%
Vilma dos Santos (PRB) 5456 6,81%
Gilberto Palmares (PT) 2038 2,54%
Inês Pandeló (PT) 1964 2,45%
Wagner Montes (PDT) 1683 2,10%
Andreia do Charlinho (PDT) 1642 2,05%
Jonathan Stockler (PSDB) 1451 1,81%
Edino Fonseca (PR) 1400 1,75%
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